APUNTES PARA UNA HISTORIA DE LA AERONAVEGACION DE TIERRA DEL FUEGO, -FINAL.

Todas las publicaciones que hicimos sobre este trabajo de la lamentablemente desaparecida Graciela Santamaría, han tenido una referencia numérica que develamos en esta última entrega.

Agregamos a la vez la referencias generales y archivísticas por las cuales se orientó su investigación que conocimos en 1978, en el Segundo Congreso de Ciencias Históricas Fueguinas, realizado en nuestro Río Grande. 

* N O T A S:  

(1)    BELZA, Juan Esteban, “EN LA ISLA DEL FUEGO”, 3º, Población. Publicación del Instituto de Investigaciones  Históricas Tierra del Fuego, Buenos Aires, 1977.p. 201-202

(2)    BIEDMA R., (no se lee en el original) Antonio M., “CRONICA HOSTIRICA DE LA AERONAUTICA ARGENTINA”, Dirección de Publicaciones Círculo de Aeronática, Buenos Aires, 1969, 1ª Edición. Colección aeroespacial argentina. Tomo II, Título xII, pág. 296.

(3)    SILVA, Rosario Guenaga de, “EL PROYECTO BRADLEY COMO ANTECEDENTE DE LA AERONAVEGACIÓN PATAGÓNICA”. Universidad Nacional del Sur. Departamento de Ciencias Sociales. PATAGONIA DOCUMENTAL Nº 3 – 1972 – p. 20-27.

(4)    ARCHIVO GENERAL DE LA NACION – MINISTERO DEL INTERIOR – Leg. 20 Expte. 06805.

(5)    ARCHIVO GENERAL DE LA NACION- MINISTERIO DEL INTERIOR – Leg. 6  - Expte. 01616.

(6)    BIEDMA R., Antonio M., ob. Cit. Pági. 296

(7)    ARCHIVO GENERAL DE LA NACION – MINISTERIO DEL INTERIOR  - Expte. 8355 (Corresponde al del Ministerio de Guerra 1714/1920).

(8)    El primer Directorio estuvo intergrado por:  Presidente:  MARCEL BOILLOUX LAFOUNT; Vice- Primero, Dr. JOSE A FRIAS; Vice-Segundo, AGUSTIN MEILIAN; Directores Gerentes: VICENTE ALMONACID y EMMANUEL DE SIEYES; Directores: GASTON FOURVELL RIGOLLEAU, GUILLERMO PADILLA, ALBERTO A. DODERO, LUIS NICOL y ALEJANDRO MENENDEZ BEHETY; Director Técnico: VICENTE ALMANDOS ALMONACID;  Síndicos: Dr. JOSE S. ODERIGO y MANUEL PORTELA RAMIREZ.

(9)     BIEDMA R., Antonio M., Pág. 302 a 304.

(10)   PLUSCHOW, Guther, “SOBRE LA TIERRA DEL FUEGO – EN VELERO Y AEROPLANO A TRAVES DEL PAIS DE MIS SUEÑOS” – Versión Española, por Armand Guerra. Editorial Ullstein, Berlín, 1930, pág. 156.

(11)PLUSCHOW, Gunther, ob. Cit., pág. 171

(12) Idem anterior, pág. 215

(13)   EDMA R., Antonio M., “¿También Tierra del Fuego?” REVISTA NACIONAL DE AERONAUTICA. Nº 170, BUENOS AIRES, Mayo de 1956. P. 28

(14)      PLUSCHOW, Gunther, ob. Cit. Pág. 203

(15)   ARCHIVO GENERAL DE LA ARMADA ARGENTINA. EXPEDIENTE DE AVIACION NAVAL – MINISTERIO DE MARINA – DIRECCION CENTRAL DE AVIACION NAVAL F – II – B – Clase I Orden 4/1 a 13. Fecha: 1931/1935

(16)     Idem anterior.

(17)      LURO CAMBACERES, Rufino A., “RUMBO 180”. “HUELLAS EN EL CAMINO AUSTRAL” Edición argentina, Buenos Aires, 1956. 3ª. Edic. pág. 202 a 205.

(18)      A.G.A.G. – Expte. F-II-B Clase: I Orden: 4/1 a 13. Fecha 1931/1935. (Buenos aires, Julio 18 de 1934).

(19)    2 telegramas del buque oceanográfico San Luis:

* “Febrero 25: Avión voló dos horas trabajo efectuado corridas nueve a catorce inclusive y oblicuas desde Cook hasta Celular por el Este”.

* “11 horas del día 3 – Avión efectuó corridas desde número uno a nueve inclusive y veintiuna, veintidós y veinticinco habiendo volado tres horas”.

Telegrama destinado al Comandante del San Luis:

“Agradezco su comunicación formulando votos pronta terminación y éxito levantamiento”.

*BIBLIOGRAFIA:

I – LIBROS

BELZA, - Juan Esteban, “EN LA ISLA DEL FUEGO”, 3º - POBACION:  Publicación del Instituto de Investigaciones Históricas Tierra del Fuego, Buenos Aires, 1977.

BIEDMA R., Antonio M., “CRONICA HISTORICA DE LA AERONAUTICA ARGENTINA”, Dirección de Publicaciones Círculo de Aeronáutica. Buenos Aires, 1969.

PLUSCHOW, Gunther, “SOBRE LA TIERRA DEL FUEGO, EN VELERO Y AEROPLANO A TRAVES DEL PAIS DE MIS SUEÑOS” – Versión española – Editorial Ullstein, Berlín 1930.

LURO CAMBACERES., Rufino A.,, (no se lee original) “RUMBO 180” – “HUELLAS EN EL CIELO AUSTRAL” – Edición argentina, Buenos Aires 1956, 3ª Edic.

BELZA.- Juan Estaban, “ROMANCERO DEL TOPONIMO FUEGUINO” – Publicación del Instituto de Investigaciones Históricas Tierra del fuego – Buenos Aires, 1978.

II – PUBLICACIONES:

SILVA. – Rosario Guenaga de, “EL PROYECTO BRADLEY COMO ANTECEDENTE DE LA AERONAVEGACIÓN PATAGONICA” – UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SUR Dpto. de Ciencias Sociales.  PATAGONIA DOCUMENTAL Nº 3. 1972.

BIEDMA R., Antonio M., “¿TAMBIÉN TIERRA DEL FUEGO?” Revista Nacional de Aeronáutica, Buenos Aires, mayo de 1956.

VAN AKEN, Héctor Eduardo,  “EL VUELO DE MARCOS ZAR A TIERRA DEL FUEGO” – KARU-KINKA – Cuaderno fueguino, Nº 8, abril de 1974.

“LOS ONCE PRIMEROS OFICIALES DEL AIRE” – Diario Clarín, Buenos Aires, noviembre 4, - 1977.

FERRERO, Roberto A., “ALAS CORDOBESAS PARA EL PAIS” – TODO ES HISTORIA, nº 129, febrero de 1979.

VAN AKEN, Héctor E., “NOTAS GRAFICAS DE LOS PRIMEROS AVIONES QUE SURCARON EL CIELO DE RIO GRANDE” – KARUKINKA , Cuaderno Fueguino, nº 18, octubre 1979.

“HACE 40 AÑOS UN AVIADOR SANJUANINO DE LA MARINA CUMPLIO UNA RIESGOSA MISION”, DIARIO DE CUYO- Abril 20, 1975.

BOLETIN DE OBRAS PUBLICAS DE LA REPUBLICA ARGENTINA – nº 28, 1936.

“LA LINEA AEREA A LA PATAGONIA HA REALIZADO NOTABLES PROGRESOS DESDE SU INICIACIÓN”. REVISTA ARGENTINA DE AERONAUTICA – AVIA – nov-dic, 1940.

“AEROPOSTA, LA LINEA MÁS AUTRAL DEL MUNDO”. ARGENTINA AEREA – Año I – nº 9, octubre 1946.

III – ARCHIVOS

ARCHIVO GENERAL DE LA NACION

ARCHIVO GENERAL DE LA ARMADA ARGENTINA.

APUNTES PARA UNA HISTORIA DE LA AERONÁUTICA DE TIERRA DEL FUEGO.2.4

El escrito de de Graciela Santamaría hace presencia por aires y suelos riograndenses.

Debido a la crisis económica, AEROPOSTA ARGENTINA, S.A. suspendió sus servicios al Sur en junto de 1931. Por decreto del 29 de setiembre de 1931, el Poder Ejecutivo Nacional autorizó a la Dirección de Aeronáutica Civil a reiniciar los vuelos regulares entre Bahía Blanca y Río Gallegos. La organización se llamó AEROPOSTA NACIONAL.

Comenzó sus servicios el 2 de octubre de 1931, con el material de vuelo y las instalaciones que arrendara a AEROPOSTA ARGENTINA. Contó además con la colaboración de empresas petroleras que le proveyeron de aeronafta y aceite por un montón de $4.000 mensuales (El posible déficit sería cubierto por la Dirección de Aeronáutica Civil y la Dirección General de Correos y Telégrafos, por partes iguales).

Se le encargó al prestigioso aviador Sr. RUFINO LURO CAMBACERES, funcionario de la Aeroposta, realizar estudios para extender la línea aérea hasta Tierra del Fuego. El 27 de diciembre de 1931, Cambaceres llegó a Río Grande, procedente de Río Gallegos, piloteando un biplano WACCO-WRIGHT, en compañía del Sr. Francisco Ragadale. Recorrieron los alrededores en busca de una superficie adecuada para futuro campo aeronáutico. Para que los aviones LATE pudieran operar con comodidad necesitaban un campo con corridas de 800 metros en todo sentido y sin ondulaciones.

Establecido el lugar, se dirigieron a Ushuaia para realizar el mismo trabajo (17). AEROPOSTA NACIONAL funcionó durante 8 meses acusando 100% de regularidad, hasta que, por decreto del 31 de mayo de 1932, se autorizo a AEROPOSTA ARGENTINA S.A., a retomar sus servicios. Tendría un subsidio fijo mensual del Gobierno y Yacimientos Petrolíferos Fiscales le proveería de aeronafta necesaria, sin cargo.

Por otro decreto del 24 de marzo de 1933, se prorrogó por 10 años el contrato de explotación, aumentando también el monto de la subvención mensuDE. Esta medida aseguró el futuro de la línea comercial.

El 17 de febrero de 1933, el Capitán de Fragata MARCOS A. ZAR, Jefe del Servicio de Aviación Naval, partió en un raid hacia Ushuaia. Esta Comisión tendría por objetivo el reconocimiento de la zona Sur y muy especialmente amplia documentación fotográfica. Usó el avión CORSARIO R-61 que había llegado en enero de ese año al país, procedente de EE.UU. de Norteamérica y fue ensamblado en Punta Indio.

En su viaje de ida usó como aeródromos a: Punta Indio (punto de partida), San Antonio, Trelew, Comodoro Rivadavia, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia. En el regreso salió de Ushuaia, abasteciéndose en Santa Cruz, Trelew, Puerto Belgrano hasta Punta Indio, lugar de destino.

En el amplio y analítico informe que presentó a su regreso, considera: “Condiciones de la Patagonia para el desarrollo de actividades aeronáuticas” “tipos de aviones para actuar en la costa Sur”. “El servicio de comunicaciones navales”, además de los específicos de su Comisión: “Conducta del avión y motor empleados”, “Campo de aterrizaje en Ushuaia” (se había habilitado el aeródromo eventual, que Marina había ordenado preparar con fondos asignados al Servicio de Aviación Naval y que Zar, como jefe, debía inspeccionar.)

Por decreto del Gobierno Nacional del 2 de setiembre de 1933, se autorizó a AEROPOSTA ARGENTINA S.A., a extender sus servicios hasta Río Grande; éstos comenzaron a funcionar a fines de ese año. Había renovado y ampliado su material aeronáutico teniendo en servicio 8 monomotores de 8 plazas c/u, (LATE 28).

APORTES PARA UNA HISTORIA AERONAUTICA DE TIERRA DEL FUEGO.2.1 HACIA EL SUR ARGENTINO.

En secuencia volvemos al escrito de Graciela Santamaría que nos sitúa en los albores de la aviación austral. 

Ya, en 1918, funcionaban varios aeródromos privados, solventados y estimulados por los aeroclubes, y se presentaba la oportunidad de utilizar la actividad aérea como un factor comercial: transporte de correspondencia y traslado de personas. Así surgieron varios proyectos de compañías extranjeras para instalar servicios regulares.

Entre los ofrecidos hacia la Patagonia y Tierra del Fuego estaba el presentado al Gobierno el 20 de febrero de 1919 por los representantes de la Sociedad Anónima Británica Handley Page Limited, el Maor de la RAF Ivon M. Bellaris y el Sr. Mario Beccar Varela, que proponían el establecimiento de un servicio regular de pasajeros, carga y correo desde Buenos Aires hacia otros países (Brasil y Uruguay) y a las provincias de Córdoba y Tucumán. Estaba en sus planes la extensión de la línea a Bahía Blanca y más al Sur. Disponía de biplanos ingleses de 110 a 160 kms. de velocidad con capacidad para 40 pasajeros y con 600 kms. de autonomía de vuelo. Pero este proyecto no prosperó. (1)

Las estaciones, en un total de 164, estaban divididas en categorías: 7 estaciones principales, 9 de primera categoría, 22 de segunda categoría y 126 auxiliares.

Las pistas de Tierra del Fuego estarían comprendidas en la categoría de auxiliares, con una inversión aproximada de $24.500 cada una.

El proyecto establecía las dimensiones que deberían tener los campos de aviación: 600 x 600 y las pistas: 400 x 400 ambas, como mínimo. Además fijaba las comodidades con que contaría el personal y las ayudas meteorológicas necesarias. Determinaba, por último, que podían ser utilizados por la Aviación Civil.

El Ministro del Interior envió el Proyecto a los Gobernadores interesados y recibió un total acuerdo. (5)

El 17 de agosto de 1922 se presentó otro Proyecto que no prosperó. Fue el originado en el SERVICIO AERONAUTICO DEL EJERCITO que proponía un servicio aéreo regular con puntos extremos en Carmen de Patagones y Ushuaia, formulando, coincidentemente, un pedido de crédito por un millón y medio de pesos. (6)

Sin embargo hubo logros muy importantes en este año de 1922. El Dr. Agesilao Milano creó el Primer Gabinete Sicofísico para realizar el examen periódico de los pilotos, verdadera avanzada de nuestra medicina aeronáutica, y se creó la Primera Unidad con misión específica de carácter militar, estableciéndose que su lugar de estacionamiento sería la base El Palomar. Era el Grupo Uno de aviación.

Por decreto del 28 de mayo de 1923, el Presidente de la Nación nombró una comisión para preparar un proyecto de ley que regulara el tráfico aéreo.

Dicha Comisión estaría formada por: “el Director del Servicio Aeronáutico del Ejército, Teniente Coronel Luis A. Cassinelli; el Director de la Escuaela de Aeroestación Naval Teniente de Navío Ricardo H. Fitz Simón; el Asesor Letrado de Territorios Nacionales Dr. Isidoro Ruiz Moreno y el Ingeniero de la Dirección General de Ferrocarriles Ing. Enrique Maligne.

“Art. 3º: El proyecto resultante con sus fundamentos, será entregado al Ministerio de Guerra dentro de los sesenta días de la fecha.

“Art. 4º: El presente decreto será refrendado por los Ministros Secretarios de Estado en los Departamentos de Guerra, Marina, Interior y Obras Públicas. (7)

Dos meses antes de finalizar la Primera Guerra Mundial el Sr. Pierre LATECOERE fundó la Compagnie Generale D´Enterprises Aeronautiques con el propósito de unir Francia con América del Sur por vía aérea. Esta Compañía, nacida en lejanas tierras, quedará por siempre vinculada al desarrollo aeronáutico del sur del país.

En enero de 1925 arribaron al Aeródromo Militar de El Palomar, provincia de Buenos Aires, tres biplanos Breguet XIV H.2 – Renault 300 HP comisionados por la Compañía francesa para estudiar la ruta sudamericana. Los pilotos fueron: Paul Vaclet Etienne Lafay y Víctor Hamm.

El 8 de febrero de 1927 el representante de la empresa Latecoere en nuestro país, don Vicente Almandos  Almonacid, (EN LA FOTO) suscribió un contrato con la Dirección General de Correos y Telégrafos de la nación para el transporte de correo aéreo a Europa, contrato que fue aprobado por superior decreto del 10 de junio siguiente. El 22 de noviembre Líneas Latecoere dio comienzo a sus servicios experimentales, desde el aeródromo General Pacheco, Argentina, hasta Francia, contando con la autorización de la Dirección General de Correos y Telecomunicaciones de la Nación y de la Dirección de Aeronáutica Civil (Repartición ésta dependiente del Ministerio de Guerra)

Debido a la labor del incansable Vicente Almandos Almonacid, Líneas Latecoere constituyó el 5 de setiembre de 1927, una sociedad filial, denominada AEROPOSTA ARGENTINA, S.A. (8). Aeroposta se encargaría de todos los servicios aéreos que se desarrollaran en cielo argentino, asignándosele un capital de 5 millones de pesos moneda nacional. Por superior decreto del 27 de febrero de 1929 se autorizó a la AEROPOSTA ARGENTINA  S.A. para establecer un acuerdo con Correos y Telégrafos para el transporte de correspondencia “VIA AEREA” hacia el interior de la República Argentina y los países limítrofes.

De sus cuatro servicios regulares el del sur lo inició el 1º de noviembre de 1929 uniendo Bahía Blanca con Comodoro Rivadavia con escalas en San Antonio Oeste y Trelew. El 2 de abril de 1930 prolongó la línea llegando a Río Gallegos con escalas en Puerto Deseado,  San Julián y Santa Cruz. Este servicio fue suspendido el 28 de junio de 1931.

La crisis de la Compagnie  Generale Aeropostales, como se denominaba oficialmente a la Línea Latecoere, la llevó a entrar en liquidación el 31 de marzo de 1931 (porlo que la Aeroposta Argentina S.A., sin el gran apoyo que recibía de aquélla, debió suspender definitivamente  sus servicios). En estos vuelos se utilizaban inicialmente los monoplanos LATECOERE 25 Renault 450 HP y los 26 de igual motor y potencia: los primeros mistos para correo y cuatro pasajeros, y los segundos, postales únicamente. (9)

GRACIELA SANTAMARÍA.APUNTES PARA LA HISTORIA AERONÁUTICA DE TIERRA DEL FUEGO- Período 1908-1935) Primera parte:

En el año 1978 se realizó en Río Grande el Segundo Congreso de Ciencias Históricas Fueguinas, entre la escasa concurrencia femenina apareció una sanjuanina que eran el centro en las actividades sociales que rodeaban al evento, y curiosa participante con sus preguntas después de cada ponencia.

Con el tiempo su figura creció, en el plano de su provincia de origen, donde fue cofundadora de la Junta de Estudios Históricos.

Su mirada a este sur pasó por un escrito que presentara en aquel congreso y que fuera publicada en el número 25 de Karú Kinká, cuaderno fueguino publicado en octubre de 1980; siendo lo suyo un tema de alto vuelo que iremos seriando –escala por escala- en nuestro blog.

Se ha dicho de ella en las recientes circunstancias de su muerte:

Si había una característica que distinguía a Graciela Santamaría era su risa. La mantuvo aún en uno de los momentos más duros de su vida cuando se enteró de la trágica muerte de su gran amiga, la diputada nacional Margarita Ferrá de Bartol en el accidente del helicóptero de la Gobernación.

Graciela, al igual que Margarita, dejó una huella imborrable en la educación provincial. Junto a su amiga, fundó la Junta de Estudios Históricos de San Juan. Además, era miembro del Centro de Genealogía y Heráldica de San Juan, alma mater de muchas Instituciones y exsupervisora del Ministerio de Educación.

Desde la Junta, sus colegas escribieron: "Tristemente debemos decir que el corazón se nos inunda de pena por perdida de nuestra querida Graciela Santamaría, Secretaria de nuestra Institución. Ejemplo de perseverancia y amor nos da la resignación para seguir en ese camino que supimos transitar. Se fue igual a como vivió, sonriendo completamente, sintiéndose satisfecha por la certeza de haber entregado su vida amando a sus seres amados y esforzándose por un mejor mañana. Hasta siempre!"

Graciela era colaboradora, también, de los programas educativos de radio "Tinta Fresca" y "Educación para todos". En esos espacios se sintió su ausencia por unos días tras la muerte de Margarita, ya que quedó muy afectada por su partida.

I – LA AERONAUTICA EN BUENOS AIRES A PARTIR DE 1908

A principios de siglo, la Argentina, al igual que los más adelantados países del mundo, muestra un activo quehacer  aeronáutico. El 13 de enero de 1908 se resolvió constituir el AEROCLUB ARGENTINO. Contó con 41 adherentes presidido por AARON ANCHOERENA, que poseía una gran experiencia como piloto de aerostatos. Fue su primero Secretario JORGE NEWBERY, ingeniero electricista.

Debido a gestiones de esta institución llegó al país el piloto francés Enrique Breggi, quien efectuó el primer vuelo oficialmente homologado en nuestro país. La prueba se realizó el 6 de febrero de 1910 e el hipódromo de Longchamps (en construcción). El jurado estaba integrado por Jorge Newbery, Gervasio Videla Dorna y Felpe Madariaga. El avión utilizado fue un biplano “VOISIN” CON MOTOR DE 60 HP denominado OCTAVIE III.

En ese mismo año de 1910 se constituyó la COMPAÑÍA AEREA ARGENTINA que usaba para sus operaciones un campo de pastoreo de la ESCUELA DE CABALLERÍA cedido en préstamo, por cinco años, por el Ministerio de guerra (concluido el plazo establecido, estos terrenos fueron devueltos al Ejército y hoy constituyen la BASE AEREA EL PALOMAR). De esta Compañía surgió una escuela de vuelo privada, que recibió el nombre de ESCUELA AEREA ARGENTINA y comenzó a funcionar el 28 de julio de 1910. Sus tres primeros alumnos fueron dos oficiales del ejército, los Tenientes RAUL GOUBAT y RAMON MARTINEZ PIÑON  y uno de la Armada el Teniente de Fragata MELCHOR Z. ESCOLA.

Dentro de la actividad aeronáutica los alumnos Goubat y Escola, junto con Jorge Newbery, tripularon un globo que ascendió hasta los 5.100 metros. Sería el 10 de febrero de 1914 cuando Newbery alcanzó el récord de altura (6.225 metros) en un aeroplano MORANE-SAULNIER siendo ese mismo año el de su muerte (1ª de marzo).

Entre 1912 y 1916 comenzaron las actividades de nuestras instituciones militares oficiales: LA FUERZA AEREA ARGENTINA y la FUERZA AERONAVAL ARGENTINA.

El 10 de agosto de 1912 se fundó la ESCUELA MILITAR DE AVIACIÓN. Era Presidente de la Nación el Dr. Roque Sáenz Peña y Ministro de Guerra el General GREGORIO VELEZ. En conmemoración, por decreto del Poder Ejecutivo nº. 14.204, el 6 de agosto de 1954, se instituyó esa fecha como el “DIA DE LA FUERZA AEREA”.

El primer curso de la Escuela se inició con sólo 11 oficiales el día 4 de noviembre en El Palomar. El Director de la Escuela era el Teniente Coronel ARENALES URIBURU. Entre los once primeros oficiales del aire figuraba el Teniente de Fragata Melchor Z. Escola.

Por Decreto del Poder Ejecutivo del 11 de febrero de 1916, se creó el PARQUE Y ESCUELA DE AEROESTACION Y AVIACIÓN de la Armada, denominado PARQUE Y ESCUELA FUERTE BARRAGAN. Por otro Decreto se designó al Teniente de Navío Melchor Z. Escola Jefe del Parque y Escuela fuerte Barragán. Por este hecho se conmemora el 11 de febrero como “DIA DE LA AVIACIÓN NAVAL”.

Las tareas de la Escuela se desarrollaron en forma muy lenta por cuanto no se contaba con presupuestos especiales y existían poderosas razones de economía que impedían encarar el desarrollo efectivo de la aviación naval.

Las autoridades de la Marina resolvieron destacar personal a los EE.UU. de Norteamérica y a Europa para su perfeccionamiento en la especialidad.  A su regreso al país, en 1919, se dedicó ese personal al estudio de la creación de bases aeronavales. Entretanto el Ejército también realizaba diversas tareas de estudio y programación de actividades.