Por el camino del puente se vieron venir las carretas bien cargadas de leña, indispensable para el invierno. Era marzo recién, pero el acopio debía ser importante para afrontar los riesgos de la estación del silencio.
Hacían punta en la huella el Lagarto,
Morisco, Pinto y Guindo, los cuatro
animales de tiro que ya se tenían prometidos a Kovasic, y al acercarse,
salieron a recibirlos la gente de
Era el costo del progreso, justo en el lugar
donde con anterioridad se pasaba al vado en cualquier travesía hacia el sur:
viajes que cada vez eran más frecuentes. Desde la década anterior se venía
construyendo el puente colgante que vinculara –fundamentalmente- las dos
estancias de la sociedad ganadera, pero el paso –como se había dicho- no sería
libre para los demás vecinos, por ello, hasta se habían levantado corrales de
uno y otro lado para contabilizar bien las ovejas que debían pasar, puesto que
se cobraba un precio por cabeza lanar.
¡El primer puente sobre el Río Grande ya
estaba funcionando a pleno!
Era el año 1926.
Aquel mismo año se produjo el informe del
Inspector de Tierras Alfredo Recke, donde se da cuenta de la misma novedad:
“..no existe más que un puente colgante de propiedad particular el que se halla
inconcluso” –y por esta causa no presta los servicios necesarios, siendo además
oneroso para el poblador su utilización, pues cobran el siguiente peaje:
Animales lanares $ 0.10 c/u
Animales vacunos y yeguarizos $0.50 s/u
Automóviles y coches $ 6.00 c/u
Carretas de bueyes y carros de caballos $
10.00.
Es claro que no se cobra a los peatones pero
¿quién se movía de esa forma por aquellos años?, Recke seguía en su informe
señalando que: “el puente no está terminado faltando hacer el terraplén desde
la cabeza terminal que da sobre la margen izquierda del río hasta la parte alta
–es decir una extensión aproximada de 1200 metros- Esta parte de terreno esta
constituido pro una vega bastante pantanosa que además está sometida a las
mareas; cuando se produce máxima marea queda cubierta de aguas varias
horas durante 3 o 4 días, haciendo
entonces casi imposible el tránsito pro ella no sólo por vehículos pesados sino
hasta con automóviles Ford. Después queda por días más en pésimas condiciones
de vialidad, pudiendo decirse que son los menos los días en que puede
atravesarse sin dificultad”.
El inspector sugería, como solución, la
instalación de un servicio de balseo entre la margen sur y el río uniendo las
dos poblaciones: la de la colonia agrícola y el frigorífico, se evitaría
también de esta manera
Este proyecto nunca se cumplió. El Tropezón
siguió dando un buen negocio, un cuarteador ayudaba a subir los vehículos y al
fin por los treinta la empresa Schmidt, la misma que construyera el puente
sobre el río Chico y el Banco Nación, a pala, pico y carretilla levantó el
terraplén por ambas márgenes, ya para entonces no se cobraba más peaje.
Cuando el petróleo alumbró una nueva era de
progreso para el norte de
El segundo parto vendría difícil en tiempos de
Frondizi. Como el transporte de maquinarias ingresaba al territorio pro el
puerto de Ushuaia, el único de importancia para buques de gran calado, la
empresa Seismograph Service Corporation of Argentina realizó los estudios de lo
que económicamente significaba ahorrarse, los ahora bien medidos
Simultáneamente el Capitán Ernesto Campos, a
la sazón Gobernador del Territorio, descubrió en 1959 la existencia de un
puente Bay-Ley apto para el tráfico, “que por su longitud, solamente puede
instalarse en proximidades del actual puente colgante”. De esto dio cuenta el
número 22 de El Austral, y pensando que en esta nueva época de grandes camiones
y billetes verdes todo sería más fácil , detallaba su propósito: “Para esto se
necesitan “$260.000 y los fondos correspondientes para financiar el flete
marítimo desde Gallegos a Río Grande”. Por esto se abrió una cuenta titulada
“Puente sobre el Río Grande”, en la contaduría de
¿Qué tiempos aquellos!
Esta tampoco fue la solución.
No obstante ellos, en el mismo lugar que tenía
destinado Campos al Bay-Ley, se construyó un segundo puente –este de hormigón-
con más solidez, si se quiere, pero con menos ventajas de distancias. Durante
un buen tiempo se utilizaron indistintamente en doble mano y en mano única.
Otro nuevo auge acompañó el nacimiento del
tercer puente, ese que fue inaugurado, apuradamente, por el gobierno del
Capitán Arigotti, con al calzada a medio hacer pero con los anuncios oficiales
que , desde una perspectiva ingenieril, era el sexto en importancia de todo el
país.
Eran los años de las obras faraónicas y de las
momias en el poder. Con este puente se pensaba integrar el norte y el sur del
río, incrementar la labor del frigorífico, incorporar las tierras del sur,
ganar tiempo en el viaje a Ushuaia en una ruta que pronto sería plenamente
asfaltada.
Pero.. el frigorífico, en otras manos, siguió
trabajando unas semanas al año, las tierras del sur, tierras de particulares y
no fiscales, representaron una inversión de servicios, costosos en los nuevos
tiempos, aunque, a lo mejor un buen negocio inmobiliario en corto futuro; el
camino a Ushuaia siguió de largo como antes, porque los tecnócratas que
manejaron nuestro progreso hicieron el
asfalto –que no es todo- por
Yo que asistí a la inauguración de esta obra
que alimentó tantas esperanzas, recuerdo que se descubrió una placa
conmemorativa, en el acceso, placa que después nunca más vimos; un infidente,
que nunca falta, señaló que una mano justiciera con los infortunios que se
venían se encargó de arrojarla al río la primera noche.
De mi libro LOS PUENTES DE LA MEMORIA
Foto del puente carcomido y parchado.
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