1959.3 TIEMPO DE EMBARCACIONES

Tierra del Fuego en su condición de isla depende en el transporte y en buena medida de la comunicación de los servicios navales.

Un conjunto de relaciones temporales así lo evidencia:

El Sanavirón es asignado como buque de estación en la Base Naval Ushuaia.

El remolcador Chiriguano socorre al patrullero chileno Lientur.

El Transporte Naval Buen Suceso hace un viaje en línea C, hasta Ushuaia.

El Bahía Aguirre tiene averías en la Antártica, y a fin año sigue en campaña.

Les Enclaireus realiza cinco viajes a Ushuaia.

El Le Maire realiza cuatro viajes en la línea C.

BDT Nro 2 realiza periplos a Ushuaia vinculados al crecimiento de la actividad petrolero y su pertrechamiento.

El Robinson presta ayuda a los pobladores del sur, la costa del Beagle.

A principios de años el Servicio de Hidrografía Naval realiza un relevamiento aerofotogramétrico-magnetométrico combinado sobre 4.400 km2 al norte del paralelo 54.

El 12 de enero en la Armada se disponen homenajes al Guaraní por cinco años, el recuerdo de la nave náufraga se eternizará en una escuela.

Para el mes de Febrero el Beagle realiza un viaje a Río Grande.

Para el 24 de Febrero los buques que habían sido comprados en tiempos de Perón reciben nuevas denominaciones menos técnicas el BDT Nro 2 pasa a llamarse Cabo San Diego, la BDT Nro 3 pasa a llamarse San Antonio de Paula, que realiza un viaje a Puerto Percy, Chile para ingresar elementos petroleros. La BDT Nro 6 pasa a ser Cabo San Isidro viajando también en agosto otro viaje a Puerto Percy.

Para Noviembre en Puerto Percy el BDT Nro 4 recién llamado Cabo San Gonzalo, realiza otro desembarco forzado por la falta de costas apropiadas en el norte fueguino, y apoyado en las buenas relaciones entre Argentina y Chile.

¿Pero qué pasaba en el puerto de nuestra localidad? En 1957 se registraban entradas de 37 barcos, en 1959 36, y en 1959 un total de 41. Un viaje de ultramar, el acostumbrado caponero, y 40 de cabotaje.

El caponero entró el 9 de abril procedentes de Santa Cruz, es el Langston Grange dirigido por John Foukren, y permanecerá hasta el 23 de mismo mes cargado 4.195 toneladas saliendo con destino Montevideo.

El 7 de noviembre la Cabo San Pablo –BDT- entra procedente de Punta Arenas con Roberto D’Agostino como capitán.

Al año siguiente vendrán 18 buques de ultramar, y 46 de cabotaje, producto de la labor petrolera que seguirá su cauce fundacional de la mano de las empresas norteamericanas.

Los viajes de cabotaje van de la mano de los Luchos de José Peisci –como lo relaciona el recorte periodístico del 20 de junio de aquel año, y las barcazas de la Anónima.

Lecturas de LA PRENSA.9: Los territorios del Sur. Problemas de la Navegación.

1900. Abril 1.

Hasta la fecha es un problema aun no resuelto el de la navegación de los mares del sur, como medio más seguro de aumentar, nuestra fuente de recursos, con el intercambio comercial que entonces, de una manera franca y progresiva, daría movimiento de que merecen las costras australes argentinas.
Es indudable que para los navegantes en ciertas épocas del año, los viajes por esta parte del Atlántico son peligrosísimos, debido a los cambios atmosféricos que se traducen en borrascas y tempestades que hasta la fecha han llevado centenares de barcos al fondo de los mares.
Sin embargo, el mismo peligro, sino mayor, presenta la navegación por las costas del Pacífico, pero los chilenos en el deseo de obtener la supremacía comercial respecto a la parte austral del territorio, hace ya bastante tiempo que usufructúan sin competencia alguna, los producto de industria y los beneficios del comercio desde Valparaíso hasta Ancud y aun a Punta Arenas.
La compañía chilena de vapores cuenta con el decidido apoyo del Gobierno y ha establecido líneas de vapores que realizan sus viajes con toda regularidad. La parte austral del territorio argentino, no es menos rica, ni presenta menos probabilidades de rendir grandes beneficios, que la parte semejante del territorio chileno; y sin embargo, nadie se ha resuelto a encarar el problema con decisión y el empeño que su gravedad requieren. Para ello, es necesario no sólo que las autoridades constituidas propongan y se decidan establecer la navegación a los territorios del Sur, sino que también son indispensables los capitales y las empresas particulares, que cuenten con suficientes elementos para arrastrar toda eventualidad pues sin esta mutua protección, el desquicio por una parte y los miles de obstáculos que hay que vencer por otra harían fracasar la obra.

Comentarios del Mensajero:


El norte fueguino argentino venía siendo colonizado desde Magallanes, y sus capitalistas son los que agenciarán sus barcos para que en esa hora el trasporte marítimo sea el de la bandera magallánica, es decir chilena.

Ushuaia tenía un escaso perfil productivo, ligado a la producción de aserraderos, y su servicio naval será el de los transportes navales, es decir del estado argentino.

Era escasa la imbricación económica que podía llegar a sustentar la extensión de líneas nacionales hasta el islario. Más aun, y en esto no deja constancia el artículo de La Prensa: Punta Arenas era un lugar de afluencia internacional de navegación interoceánica cosa que se extendería sin dificultades hasta la habilitación del Canal de Panamá. Desde ese lugar del estrecho se daban vinculaciones con el mundo, sin pasar por Santiago o Buenos Aires.

Buenos es recordar algunas noticias de carácter naviero, que se registraron durante el año anterior -1899- en él ámbito cercano a nuestra Tierra del Fuego.

El Río Santa Cruz participa del socorro a los náufragos del buque inglés Andrina, en las costas de Poicarpo.

EL Chaco hace cinco viajes a Ushuaia durante el año y salva 24 náufragos de la Astrec en la Isla de los Estados.

El Ushuaia pasa la primera mitad de año en Tierra del Fuego, en tanto que Primero de Mayo realiza dos viajes a Ushuaia.

El Bélgica regesa a Tierra del Fuego después de haber etado aprisionado en los hielos antárticos.

Y en la ruta del Cabo de Hornos comiienzan sus actividades la American Hanolar S.S. Co.

El Guardia Nacional lleva a Ushuaia al Pontón Tiempo, de lo cual hemos dado cuenta en otra Lectura.

Durante el mes de enero, mientras acompaña la visita del presidente Roca a la región, la fragata Sarmiento en San Sebastián, estudiando sus condiciones como puerto.

En tanto que en Río Grande la policía solicita un bote chinchorro para cruzar el Río Grande.

Para el 9 de febrero se realizan en Ushuaia una regatas como homenaje a la visita presidencial, el que al salir cuatro días más tarde en el acorazado Belgrano emprenderá la ruta oriental de los canales sorprendiendo a quienes en Punta Arenas lo esperaban desde el Atlántico.

El 14 de Octubre se toma conocimiento de una primera líneas privada de circunnavegación, siguiendo la oferta de José Menéndez y por la cual se abonaría una subvención mensual de mil doscientos pesos, más el suministro de carbón, recorriendo las embarcaciones el itinerario entre Punta Arenas, Lapataia, Almanza, Harberton, Mota, Slogget, Río Grande, San Sebastián y los demás puertos que indicara la gobernación. Experiencia que se programaba por espacio de seis meses. Esto dará lugar al primer viaje costero del Amadeo, esa antigua embarcación que solemos ver en sus despojos, sobre las costa de San Gregorio.

Entre otras situaciones navieras para recordar figura el trabajo de El Patria con la comisión de Límites en los canales fueguinos.

Y el caso del Azopardo realiza cuatro viajes hasta Ushuaia con escalas.

Ocurrió en la caleta donde con los años se intentó construir el puerto de Río Grande

Si no hubiera sido por el famoso decreto del 11 de julio, 1921 se recordaría en Río Grande -simplemente- como el año del naufragio del Piedrabuena.
El incidente ocurrió en aguas de Caleta La Misión, y sólo guarda parangón de conmoción para la capital del departamento de San Sebastián en el naufragio del Glen Cairn, catorce años en Cabo San Pablo.
El “Piedrabuena” se perdió bajo las aguas fueguinas cuando llevaba veinte años de trabajo para la gobernación.
Antes había recibido otro nombre: “Cañonera Paraná”
Así sirvió a la Armada Nacional desde 1874, dos años después de ser botada en Inglaterra. Era en su momento más trágico, un barco de cincuenta años…
Muchos fueron los momentos de gloria antes de su mutación nominal, pero hubo uno que la encuentra hermanada profundamente al historial en la bahía de Oshovia, cuando el Comodoro Lasserre izaba por primera vez en esa tierra argentina, el pabellón nacional…
En 1899, adquirida una nueva Cañonera por los aprestos militares con Chile, la Paraná fue convertida en transporte de carga. Su destino podría haber sido un largo peregrinar por la costa atlántica patagónica, pero al fin debió atender exclusivamente a la gobernación fueguina urgida de distancias.
El Piedrabuena fue el fruto de otra improvisación, a tal punto que en La Nación del 7 de junio de 1902 encontramos una referencia crítica a su funcionamiento: “… es viejo pero aun está muy utilizable, porque el casco se conserva fuerte y las máquinas en regular estado. Pues bien, a fuerza de mal trato y poco cuidado han hecho de él una ruina flotante, se le sacaron refuerzos vitales a título de despejar bodegas, se hechó abajo la cámara de oficiales para agrandar otros departamentos, no se pinta, ni se reconoce los tubos de la maquinaria, ni siquiera se le lava, porque en los depósitos de abordo no hay elementos para hacerlo, más aun, escasean las mismas materias grasas que necesita la máquina. Últimamente el Ministerio del Interior tuvo que darle anclas porque hasta eso le faltaba”.
“Abordo hay un guarda máquina de la escuadra, que no puede hacer otra cosa que ver y lamentar cómo se está destruyendo todo el material”.
“Y como si esto no bastara la fama del barco en los puertos argentinos y chilenos es desastrosa. En Punta Arenas se llamaba “buque pirata” porque es público y notorio que no paga sus deudas y ha estado, más de una vez a punto de ser embargado”.
Esto era en los principios de su adscripción a la gobernación,… imagínese cómo estaría casi veinte años después.
Soportó dos naufragios, en Brenock en 1907, en 1908 en Punta Loyola, de ambos fue reflotado y reparado con diversa prolijidad.
Así se navegaba aquel entonces en nuestro sur.
Mientras… el Piedrabuena balizó, transportó carne, presos -carne de presidio, caudales para los bancos de Ushuaia y Río Gallegos, estoicos pasajeros…
El Museo Monseñor Fagnano de la Misión de la Candelaria guarda reliquias del barco hundido y durante algún tiempo la mayor parte de la vajilla de la Escuela llevaba el sello de ese navío.
Pero antes de seguir, volvamos al año 1921, mes de abril… día 28, cuando el padre Zanchetta señalaba en el cuaderno de las crónicas que “el barco se está deshaciendo lastimosamente flotando por la playa algo de todo, cargas, equipaje, restos del buque…”
¿Qué había pasado?
Dos días antes comandada por el Capitán de Navío Máximo Kock dejaba -solamente- en la caleta una radiografía para el anciano Sikora, hermano coadjutor que moría por aquellos días y cuya tumba se encuentra en el extremo norte del viejo cementerio. El Piedrabuena traía provisiones, pero el mal tiempo llevó a la determinación de zarpar hacia Gallegos e intentar a la vuelta el operativo de atraque y descarga. El barco de 3,38 metros de calado no necesitaba de puertos en la Caleta…
Todos se salvan, pero el Piedrabuena se va a pique cuando choca contra una roca. Al percance se une la incertidumbre de alojamiento para los náufragos. Con los salesianos quedaría una señora con dos hijitas y un hijo, un señor José A. Martínez Rodríguez con su sobrino Fabián Martínez Díaz; Dos oficiales: el segundo Teniente de Fragata Pablo Astorga, el Contador Enrique Olguín. Los demás fueron llevados en autos de Jarrín y Van Aken hacia el puerto, que así se llamaba entonces a nuestro pueblo.
La tripulación acampó como pudo en las inmediaciones. Eran entre 65 y 70 hombres acomodándose de cualquier manera para dormir. El auxilio se demoró y cuando finalmente llega el buque Makinlay -nave con nombre de naúfrago – ya no tenía nada que hacer el preso de Ushuaia que sabía el oficio de buzo.
Los curitas se asustaron por la forma en que se había incrementado el carneo de animales, como bajaba el stock de harina a las puertas del invierno. Pero la situación resultaba alentadora cuando el primero de mayo -día de San José- hicieron la comunión dos hijos de náufragos, o cuando sacando optimismo de donde sólo había desesperación se festejó el cumpleaños de Ramiro -comandante del Vapor Ona- que había llegado con más buzos para emprender lo imposible: el rescate del barco hundido.
José Fadul consiguió salvar algo de lo que el barco transportaba, llevándolo en carretas hasta su comercio portuario.
Van Aken dejó inutilizado su vehículo en una de las tantas travesías que debió realizar en esos días de emergencia.
Y fue así como casi un mes después la marinería dio brillo al festejo de la fiesta patria cuando el 25 de mayo –previo reparto de tarjeta entre las autoridades riograndenses- se convocó a las diez y media al Te Deum que celebró el Padre Cencio.
A la saida de la iglesia histórica, la dotación del Piedrabuena formó para cantar el himno Nacional. El comandante hizo una alocución alusiva “en la que mostró su patriotismo y su gran corazón de marino -se lee en los cuadernos de La Candelaria- en el rancho hubo regalos para todo el mundo, vino, fruta, dos capones de más, con mate… y todo el día libre”.
Kock debió asistir también -junto con la señora del Prefecto Doña Nidia de Sosa- al padrinazgo bautismal de Héctor Jorge Van Aken Traba, hijo del comerciante tan próspero como servicial.
Los marineros permanecieron un mes más hasta que se teminó de rescatar entre las astillas del naufragio depositadas en la costa todo lo que pudiera ser útil y así partieron del frío paisaje invernal las carpas que fueron improvisando refugio para los hombres del Capitán Kock.
¿Cuál fue la responsabilidad de este marino sobre la tragedia?
El hermano Juan Asvini contribuyó a su absolución durante el juicio de responsabilidades que se le siguió. “El panadero” indicó que en un balizamiento realizado por otro transporte naval, el Vicente Fidel López, no se detectó la roca fatídica ubicada en el centro de la caleta. El comandante en agradecimiento por el testimonio esclarecedor el regaló al salesiano un cuadro de la última cena que se muestra en un lugar preferencial en el museo de la institución.
Cuando visites la vieja escuela verás en su patio -erecta- la enorme viga de uno de los mástiles del navío zozobrado. Y si lo haces en una de estas tardes de sol, subiendo hasta lo alto del Cabo Domingo, podrás ver a unos cien metros de la costa -en la zona de la caleta- la proa del navío, cuando las mareas son de 0.50 metros; pero cuando estas alcanzan el metro emergen sus dos anclas y restos del palo mayor, entre cabrestantes y algas, entre crespón de barro… También -al volver la pleamar- verás como se estrellan las olas del océano en la roca gordiana, transformada en lápida del barco centenario.