ROOL ͠ ON ROLL ͠ OFF: Un camino en el agua. Segunda parte.

Ha comenzado a abundar la información relacionada con este tema, pero en rescate de los escritos propios, aprecien lo descripto hace tantos años... 


HOY POR HOY

Las prioridades gubernamentales se concentraron en el roll-on – roll-off, dándole preeminencia sobre otros proyectos en algún momento esbozados y de alta tecnología: los aerodeslizadores.
Pese a que las obras apuntan hacia la concreción y que las finanzas del país no son un reaseguro para su terminación, el roll-on – roll-off se ha transformado en un frecuente desconocido para todos los sureños.
La expansión lenta de los sistemas portarrodantes, se deben fundamentalmente a la falta de infraestructura apropiada; una gran cantidad de puertos en el mundo no pueden recibir sistemas de “ferry”, otra de las denominaciones con que se lo conoce, por carecer de una rampa apropiada. La plataforma constituye una especie de cordón umbilical entre la planchada de la nave y la costa, donde deben hacerse prolijos estudios de mareas y costas.
Los sistemas roll-on – roll-off emplazada en otras latitudes, sirven principalmente al turismo. Se estima que anualmente por este sistema, se transportan más de 150 millones de pasajeros en 27 millones de vehículos. Estadísticas de 1971 señalaban que el 25 % de este tráfico se registra en el norte de Europa y un 13% en Japón.
Los grandes usuarios son los turistas y en las épocas de baja, sus lugares son reemplazados por camiones. Así se da el caso de Suecia que maneja el 26% de su comercio exterior por este sistema de transporte.
Los “ferrys” sirven eficazmente para cortas distancias, admiten carga combinada, reducen costos de manipulación de carga y descarga. El sistema roll-on - roll-off está hecho en función de racionalizar las operaciones disponiendo de un 20% del tiempo para carga y descarga y un 80% de travesía. Los sistemas convencionales lift-on / lift-off – por grúa- destinan frecuentemente un 35 a 50% del tiempo en maniobras de carga y descarga.
La inexistencia de rampas en los puertos, se salva en los últimos diseños navales con la instalación de rampas gigantes articuladas. Tal es el caso del roll-on – roll-off “Paralla”, cuya rampa de 36 metros se encuentra situada en la popa del navío, en un ángulo con el eje longitudinal del buque en 40°. Otro modelo de rampas: Slowing ramp puede puede modificar su ángulo en cada escala según las condiciones del puerto convencional a la cual atraquen, siguiendo sus características o los niveles de mareas. Estos últimos ensayos prescinden de las rampas convencionales permitiendo el atraque por los dos costados del navío. Su creación responde a la creciente demanda de tránsito automotriz y el reducido número de apostadores roll-on – roll-off, pero el sistema se encarece.
Los 22 puertos terminales ingleses transbordan un promedio de 13 millones de toneladas anuales y los distintos puertos con que se vinculan, son los que proponen estos sistemas más caros de transbordo.





DISTANCIAS

Para quienes tienen su experiencia de tránsito por el Estrecho de Magallanes en la barcaza chilena, la imagen del roll-on – roll-off parece análoga a este servicio.
El Ferry – Patagonia fue puesto en funciones uniendo Punta Delgada con Bahía Azul a fines de 1976. La nave fue construída en los Astilleros ASENAV de la ciudad de Varldivia ante una solicitud de la Sociedad Transbordadora Austral Bloom Ltd, con el respaldo de la Corporación de Fomento del vecino país en la ayuda crediticia.
La nave diseñada por el Arquitecto Naval Eberhard Kossman, tiene 43 mts. De Eslora; 11 de manga, 2,35 de Puntal; con una potencia de 740 HP alcanza a desarrollar una velocidad de 10 nudos, cubriendo de esta manera su rutinario trayecto en algo así como 25 minutos (con buen tiempo).
Pero una travesía de hora y media como la anunciada en el Atlántico Sur, requerirá seguramente una embarcación de mayores dimensiones; no solamente por las condiciones de navegabilidad de esas aguas, sino también porque a mayor tiempo de travesía habrá que equilibrar con mayor capacidad de transporte.
Habrá que esperar un perfil más concreto de las terminales marítimas para conocer, gobierno republicano de un medio, las características de las nuevas naves que deberán ser construídas de continuar en tal nivel nuestra alicaída industria naval, por los países líderes en la materia.





ASÍ NACIERON

Dedicados inicialmente al transporte de ferrocarriles en la zona del Báltico, los sistemas roll-on – roll-off se iniciaron hace cincuenta años en el transporte de pasajeros y automóviles.
En 1930 el noruego Otto Thorensen y el inglés Capitán Townsend, adquirieron un dragaminas al que transformaron en un transporte de 168 pasajeros y 30 vehículos el “Forde”. El transbordador se mantuvo en explotación en el Canal de la Mancha con gran éxito, hasta que llegada la guerra fue requisado por el gobierno británico. Pasada la contienda, los socios retoman la actividad liderando el mercado con la firma T.T. –Car Ferry Ltd, al tiempo que se construían terminales entre Inglaterra e Irlanda, la península italiana con Sicilia, Ceuta y Algesiras.
Hoy existen en Europa más de 300 líneas regulares y su eficacia ha puesto fin a tradicionales estudios –proyectos de integración-, como el napoleónico sueño de un túnel bajo el canal de la Mancha.

Las más modernas unidades, permiten hoy un ritmo de carga de 2.000 toneladas hora, existiendo un servicio en el mundo más de veinte navíos de esta naturaleza con una capacidad superior a las 14 mil TBM, compitiendo en numerosos sentidos con el tráfico interoceánico.
Las naves de este sistema, están dotadas de una fuerza propulsora constituída por dos motores que facilitan óptimos operativos de maniobra y atraque. La Unión Soviética ha encarado también en los últimos años, la adopción de este sistema, inclinándose por navíos de menor porte entre 5.200 a 5.500 TBN con motores de 8.000 a 9.100 BHP, una estrategia similar es la adoptada por Japón.
Mientras esto ocurre y en la perspectiva de reemplazar los sistemas Diesel, ya se hacen estudios sobre la aplicación regular de turbinas de gas, un roll-on – roll-off dotado de dos turbinas de 37.599 HP cada una, une a una velocidad de 30 nudos los puertos de Helsinsky y Copenhague.
La elevada tecnificación de estos adelantados sistemas náuticos, va permitiendo una reducción en la tripulación, la que finalmente es similar a la de un avión, cuatro o cinco hombres, sobre todo en las naves de corto trayecto.
Mientras los transbordadores buscan asentar su plaza en el moderno mundo del transporte, luchan para no ser desplazados por los proyectos futuristas denominados aerodeslizadores, semisumergibles y multicascos.
Por este camino de sueños, por este sendero de agua, transitan las aspiraciones de muchos argentinos.
Su concreción permitiría prescindir de un forzado paso por Chile que, en la inestabilidad de nuestras Relaciones Internacionales, parece tranquilizante. El sistema promete ser rentable, al menos por aquello de evitar una fuga de divisas continuas hacia el extranjero; todo dependerá de las fuentes de financiamiento que se consigan para esta obra.
Se estima también, que una década después de su implementación, habrá que pensar en “tarifas nuestras” que atiendan más a reponer los costos de inversión que a crear una situación de competencia con el país limítrofe.
Por otra parte, es bien sabido que los transbordadores chilenos deben sus mayores ingresos a nuestros vehículos y la implementación de un sistema como el propuesto para el Atlántico Sur, sería el fin de tan pingües ganancias.
Pero junto a esta realidad se mueven otros indicadores: costos, tecnología, soberanía, licitaciones y concesiones, distancias y un gran fantasma: presupuesto.
Queda por esperar también qué mundo tendremos cuando la obra haya recuperado sus costos de inversión; porque más allá de la importancia que tendrá dar este salto al continente por aguas argentinas, quedarán siempre 2.800 km que salvar, hasta los centros de decisión de transporte terrestre con altos costos de combustible.



SISTEMA Y CONTRASISTEMA

Recrudecen denuncias que vinculan la administración de estos territorios australes y sobre los cuales cobra intervención la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas.

El ex-Capitán de Fragata y actual Capitán de Ultramar Ernesto Caniglia, presentó un recurso por violación de la legislación de cabotaje por parte de la Secretaría de Intereses Marítimos y altos oficiales retirados de la Armada.

Las publicaciones periodísticas consignaron la denuncia basada en la categoría de "barco argentino" que se confirió al navío "Tujín" estando autorizados desde junio del año pasado para operar entre Buenos Aires y Ushuaia por cuenta de la Naviera Argentina Alfacrusis.

La nave en cuestión fue anunciada como del sistema roll on roll off y las concesiones fueron publicadas en el Boletín Oficial de la Nación.

Caniglia  considera que la exposición en la medida es una "operación privilegiada con una excepción otorgada ilegalmente", agregando que "se había efectuado sugerencias" a la naviera argentina interesada en el tráfico, para que retirara su pedido".

"Trujín" de tripulación y bandera mexicana según la denuncia, vulneraría aspectos geopolíticos del país en la región.

¿Habrá u mar de fondo o pasará al mar de aceite de los archivos?





El roll-on – roll-off  trae muchas respuestas, pero continua abriendo un sinnúmero de interrogantes.