Fuente imagen: sindramas.com
U
Éste artículo fue el texto base del que presenté para el ciclo de "Articulos para el Bicentenario" de Memoria Chilena, el año 2010, siendo el primero en ser publicado por el portal de todos los seleccionados. Por eso le tengo especial cariño y quería traerlo de vuelta una última vez para que quede disponible en este blog, a cualquiera que se interese por el tema.
Parto recordando que la única experiencia de fabricación automotriz en la historia industrial chilena, el "Yagán", fue tan extraña como efímera: una curiosidad que se vio condenada a la muerte rápida, convirtiéndose en un recuerdo de extravagancia que, sin embargo, raspó su breve historia sobre las lindes de la poesía, generando así su propia leyenda cargada de nostalgias y romanticismos que sólo ahora han sido redescubiertos y revalorados por la sociedad chilena, quizás a consecuencia del contexto de retrospección bicentenaria que vivimos hace poco.
La corta pero intensa historia del "Yagán" comenzó hacia 1970, cuando el Ministro de Economía don Pedro Vuskovic, durante el Gobierno de Salvador Allende, propuso fabricar dentro de Chile un automóvil de orientación económica que pudiera satisfacer las carencias del mercado y que estuviese concebido con un sentido altamente utilitario. No existía una experiencia anterior de estas características, así que gran parte del novedoso proyecto se hizo sobre la incertidumbre y la improvisación.
Para tomar semejante desafío, la famosa casa automotriz francesa Citroën se alió a la Corporación de Fomento de Chile, en el consorcio CORFO-Citroën, presentando el proyecto que resultaría elegido por el Gobierno: un producto de bajísimo costo y extraordinariamente sencillo, además de pequeño tamaño. El mismo proyecto establecía como restricción que cada automóvil no costara más de 250 dólares en su fabricación. Y, por disposición de la autoridad, también se exigía que más de la mitad de las piezas utilizadas en la fabricación del vehículo fueran de origen chileno, para garantizar así la auténtica nacionalidad de esta nueva línea.
A la sazón, la Citroën había rediseñado algunas líneas de vehículos basados en la estructura básica (chasis y motor) de su modelo 2CV o Citroneta, como se le llama popularmente, a partir de los cuales podían adaptarse la carrocería y los accesorios para producir nuevas líneas de automóviles y más baratas en países como Argentina, Brasil, España, Portugal, Grecia e Irán. La más famosa de estas variaciones fue, quizás, la Citroën FAF (Facile à Frabriquer/Financer), cuya producción duró desde el año 1973 hasta 1979. El flamante automóvil chileno sería, por lo tanto, un resultado o consecuencia del experimento citronetero de los años setenta, mezclado con el intento gubernamental de facilitar el acceso popular a un medio de transporte que no resultara oneroso en adquisición ni en mantención.
Este primer vehículo nacional tenía, ya entonces, algunas características rústicas que provocaron cierta hilaridad social: lucía cuadrado como un sacapuntas y carecía de un techo sólido, por lo que llevaba en su lugar una estructura o canasta metálica que los usuarios solían forrar en lonas para evitar las inclemencias del clima. Tampoco tenía puertas, sino una cadena que hacía las veces de precario cierre de seguridad para mantener adentro a quienes lo abordaran. Su pequeño motor era enfriado con aire y resultaba muy rendidor, soportando altas temperaturas del verano sin sobrecalentarse.
Homenajeando al desaparecido pueblo de indígenas canoeros del extremo Sur de Chile, los fabricantes bautizaron al automóvil como "Yagán". Según el valioso dato que me proporcionara un ex funcionario de la agencia publicitaria que tomó en Chile la cuenta de CORFO-Citroën, don Jorge Lillo, este nombre fue sugerido por el entonces redactor creativo Guillermo Blanco, el conocido escritor nacional que, a la sazón, trabajaba en esa misma agencia.
De este modo, el vehículo fue una curiosidad ya entonces: sus formas resultaban extrañas para el público, como algo a medio camino entre la Citroneta y el Jeep. No ha faltado hasta hoy, además, quien sospecha que esas formas de ángulos torcidos es demasiado parecida a la del vehículo germano Kübelwagen, precisamente la versión militar del "automóvil del pueblo" Volkswagen que se produjo durante la Segunda Guerra Mundial. En su momento, hubo también quienes creyeron que el "Yagán" era sólo una copia del Citroën 2CV Mehari de 1968, automóvil francés que semejaba un boggie con una carrocería de fibra. Por la proximidad que podríamos definir como “ideológica”, sin embargo, otros prefieren creer que la inspiración de la Unidad Popular para elegir el diseño y la fabricación del “Yagán” estuvo más bien en el Citroën 2CV Dalat, producido en Vietnam en 1969.
Ciertamente, las semejanzas con estos modelos no pasan inadvertidas. Inclusive, suele incluirse al "Yagán" en la historia de la Citroën como parte de la mencionada línea general FAF, algo que no parece tan exacto, después de todo, atendiendo los datos que aquí se comentan.
Sin embargo, las formas poligonales que caracterizaron al "Yagán" tienen una explicación muy elemental: aunque no faltan quienes insisten en hablar de él como un "diseño" propiamente tal, la verdad es que, como no pudieron comprarse carrocerías para la línea de estos vehículos chilenos en Uruguay o en Argentina (según lo contemplaba originalmente el proyecto de CORFO-Citröen), donde se producían para una adaptación del Mehari, los fabricantes simplemente improvisaron una alternativa valiéndose de una máquina plegadora semi-artesanal usada para doblar metales sólo en líneas rectas. Con este instrumento, moldearon las formas que se encajaron sobre el chasis y el motor Citroën del “Yagán”, más algunos accesorios, todos los que eran traídos desde la Argentina.
Los pocos mecánicos que tuvieron la responsabilidad de crear las carrocerías de los primeros autos de la fabricación chilena, lograron esta hazaña prácticamente sin capacitación ni mayores instrucciones al respecto. Fue una tarea asombrosamente cumplida, pues se confió toda esta parte de la producción únicamente a su talento y dominio plegando planchas de metales, también procedentes desde la Argentina.
El resultado colateral de esto era que los autos "Yagán" solían presentar diferencias evidentes entre sí, como sus contornos, alturas, ángulos e incluso algunas asimetrías dentro de cada unidad, especialmente en la zona de troquelado donde se hacía el espacio calado para las ruedas y los accesos sin puertas. Se decía, por la misma razón, que ninguno de los cerca de 600 a 1.200 autos "Yagán" (no hay claridad sobre el número de unidades producidas) que alcanzaron a fabricarse, era igual a algún otro de sus hermanos.
Sin embargo, este mismo procedimiento de moldeado a mano de latas sin línea de producción en serie encareció gravemente el proceso, según veremos, afectando el destino de proyecto.
Según el folklore que ronda a la historia del vehículo, la unidad que el Gobierno presentó en el lanzamiento de la línea había sido terminada sólo unas horas antes en el taller arrendado por la CORFO-Citroën y se lo inauguró en medio de un gran nerviosismo, pues el gerente, el maestro plegador y un par de asistentes no habrían tenido tiempo de verificar todo el buen resultado, tras una extenuante jornada de trabajo que había terminado la misma mañana en que se cumplía el plazo para enviarlo camino a la inauguración. Para fortuna de todos, nada inesperado ocurrió durante la presentación oficial del "Yagán" ante la sociedad chilena.
El Kuebelwagen alemán (Fuente imagen: critroneteros.mioforo.com)
La clásica Citroneta francesa (Fuente imagen: critroneteros.mioforo.com)
Sin embargo, el pobre vehículo no habría sido capaz de pasar todas las pruebas de rigor, según se comenta hasta hoy: no soportaba el tránsito por caminos demasiado difíciles, lo que le restaba utilidad como automóvil análogo a un Jeep, según se lo quería mostrar. Se recuerda que, a veces, resultaban demasiado frágiles para ciertos terrenos y también que presentaban problemas estructurales, con incómodas sacudidas en superficies irregulares y hasta problemas de seguridad física para sus pasajeros, por estar estos tan expuestos al exterior.
En definitiva, el "Yagán" podía fracasar como modelo de eventual utilidad para rendir en condiciones poco hospitalarias. Empero, el Gobierno de la Unidad Popular decidió formular la propuesta con orientación exclusivamente civil, de vehículo barato y útil para la clase obrera, dando nacimiento formal al primer y único "automóvil del pueblo" chileno.
Otra vez en analogía a la línea Volkswagen, y tal como los jerarcas del Tercer Reich lo habían hecho en 1933 al crear tan exitosa línea para los sectores más modestos de la sociedad, el "Yagán" fue dirigido al objetivo específico de facilitar la vida de los trabajadores con un medio de transporte propio y económico. Así se lo presentó al público en 1972, acompañado de una respectiva campaña publicitaria.
El Gobierno creyó que había dado en el clavo con esta propuesta de automóviles para trabajadores, promocionado orgullosamente como "un nuevo vehículo con las ruedas bien puestas en la tierra". Los avisos publicitarios de aquellos años lo mostraban realzando sus características como medio de transporte apto para varios terrenos y solían colocar a personajes con cascos de obreros como choferes.
Cerca de 200 unidades fueron producidas para esta primera camada del "Yagán", enviados desde Arica al resto del país. Los había en sólo tres colores "de fábrica": naranja, café y verde.
Imagen de un auténtico "Yagán" en la exposición Bienal de Diseño 2010 de Estación Mapocho.
Durante esos días, en que aún era un lujo tener un vehículo, ciertamente que su presencia debe haberse notado en las calles de las ciudades chilenas.
Pero no obstante el optimismo de las autoridades, el valor del vehículo, tras tantos problemas que perjudicaron al proyecto original, no resultó ser tan conveniente para los trabajadores. El precio de cada "Yagán" no era demasiado distinto de otros automóviles más espaciosos y cómodos. Fueron incapaces de competir, por ejemplo, con la clásica Citroneta, de la que el “Yagán” parecían ser sólo una mala copia.
También obró en contra de su aceptación popular el evidente problema estético, junto a la necesidad de tener que recubrir el chasis desnudo del techo, requerimiento ineludible en un país con estaciones frías y lluviosas como el nuestro. Aunque las cifras varían según cada fuente, se calcula que sólo unos 400 “Yagán” pudieron ser vendidos en el mercado chileno, lo que a todas luces representó una frustración para las intenciones con que había sido concebido.
La verdad es que todo el proyecto había quedado condenado al desastre cuando se hizo imposible traer las carrocerías listas desde las industrias platenses, y las consecuencias de esto penarían hasta el final de la vida del automóvil. Este bello sueño de producir un automóvil auténticamente chileno, esta maravillosa ilusión, se desvanecía ante el peso de la adversidad, liquidando tantos esfuerzos y sacrificios.
Corrientemente, se dice que la línea de producción del "Yagán" se acabó en 1973 con el alzamiento militar de ese año que puso fin al Gobierno del Presidnete Allende. Los últimos vehículos de este tipo habrían sido armados hasta el año siguiente, siguiendo un programa de producción y los compromisos con el Consorcio, supuestamente.
Sin embargo, la epopeya del “Yagán” ya estaba en decadencia para esos entonces, por las razones comerciales descritas. Aún así, existen antecedentes de ejemplares adquiridos con fines militares entre 1973 y 1974 (y hasta 1976, según otras fuentes), luego que el Ejército de Chile, limitado de recursos y material, decidiera utilizarlos como vehículos para patrullaje en la frontera Norte (recordemos que tenía su planta armadora en Arica), sobre los cuales se habrían montado incluso falsos cañones de guerra, según la leyenda.
Esto sucedía durante las tensiones entre el Gobierno chileno de la Junta Militar y el del General peruano Velasco Alvarado, que estaba provocando graves ardores en la frontera de Arica. Además, hacia 1978 y durante la Crisis del Canal Beagle, también habrían sido utilizadas las últimas unidades “Yagán” con esta estratagema, aunque ya resulta difícil saber dónde termina efectivamente la historia del vehículo y dónde comienza la idealización de su mito.
Sí se sabe por testimonios confiables que se probaron algunos para usos militares, lanzándolos en paracaídas desde aviones de transporte, en ciertos casos con resultados desastrosos, aunque las fechas de estas pruebas no las tengo del todo clara y me resultan contradictorias entre un informate y otro. También es conocido el dato de que alcanzaron a ejercer labores de vigilancia en las calles de Santiago a mediados de esa década, y esos fueron, acaso, sus últimos servicios.
Debo recalcar que la historia del "Yagán" no parece del todo clara, especialmente en este período final de su existencia y por las limitaciones de información disponibles en ese contexto político. Para mayor confusión, hay quienes alegan que fue después del 11 de septiembre de 1973 que se produjeron y vendieron más de estos vehículos. Para otros, sólo se reutilizaron militarmente muchos de los "Yagán" que antes estaban en el mundo civil o que no se habrían vendido a causa del fracaso material del proyecto.
La llegada posterior de los automóviles de la industria japonesa y la apertura de la economía chilena al mercado liberal internacional, fueron el tiro de gracia para los pobres "Yagán", condenados a la desdicha y a un virtual olvido que se extendió por casi 30 años.
Pero el cambio de siglo rescató desde la oscuridad a la historia del automóvil: hacia principios de 2003, los documentalistas del DUOC Patricio Díaz y Enrique León presentaron una intensa recopilación sobre la aventura del "Yagán", investigando con gran dedicación la semblanza de este vehículo en la historia urbana nacional. Tras un enorme trabajo de indagación que editaron con el título "En la huella del Yagán", sólo consiguieron encontrar 10 ejemplares de este modelo circulando en Chile en el año del documental. Incluso, adquirieron uno a un particular y consiguieron viajar con él hasta su ex planta de armado en Arica.
Había comenzado, así, el redescubrimiento de este hito industrial chileno, considerado en nuestros días todo un icono de la historia del diseño y la ingeniería nacional.
Ciertamente la cantidad de autos "Yagán" corriendo por nuestras calles ya debe haber disminuido más todavía que en los años de realización del documental, pero su leyenda ya quedó instalada en la cultura chilena.
Así pues, además de ser un vehículo mítico en la historia nacional, el "Yagán" es, en nuestros días, casi un objeto de culto, venerado como un gran recuerdo a 40 años de su nacimiento, por su epopeya única dentro de toda nuestra historia industrial y tecnológica
1 comentario:
Ufff la Citroneta es un clásico, acá en Argentina también se vendía. No puedo creer que haya influido con la parte de la vida de Allende. Se ve que hoy en día se hace museo todo lo que tuvo que ver con gente importante para la historia de un país. Hace poco fui a un museo de autos que habían tenido como dueños a famosos cantantes de tango. Muy específico pero sorprendente, no me imaginé que un dueño se parece tanto a su auto o viceversa!
Publicar un comentario