Miguel Núñez Cortés: Embarcados en el Estrecho de Magallanes

Damos continuidad con este artículo a otro del mismo autor que nos llevó a recordar aquella construcción del Gasoducto General San Martín. www.metrogas.com.ar

 Ya había culminado mi trabajo del estudio de la traza terrestre del gasoducto que uniría el entonces Territorio Nacional de Tierra del Fuego conla Provinciade Santa Cruz. El mismo partiría de las instalaciones de YPF en San Sebastián, llegaría hasta el Cabo Espíritu Santo en Tierra del Fuego y, luego de cruzar el Estrecho de Magallanes, uniría Cabo Vírgenes con las instalaciones de Gas del Estado en El Cóndor. Mientras en los dos tramos terrestres el caño sería de30 pulgadasde diámetro, en la marina, apoyado en el fondo del Estrecho, tendría24 pulgadasy una longitud de aproximadamente37 kilómetros.

Por lo tanto, faltaba aún estudiar el Estrecho de Magallanes, información especialmente necesaria para conocer la totalidad de las variables a las que debería ajustarse una obra de tal envergadura. La ejecución de dichos estudios fue solicitada por Gas del Estado al Servicio de Hidrografía Naval, el cual puso a disposición el buque A.R.A. GOYENA y su tripulación especializada. Propulsado por dos motores diesel de 1170 HP cada uno, gracias a los cuales podía alcanzar una velocidad máxima de 12 nudos, el navío tenía unos58 metrosde eslora y estaba tripulado por 60 hombres.

Unos días antes de que embarcaran, nos reunimos en Ushuaia con los Inspectores designados por  Gas del Estado. La responsabilidad recayó sobre el ingeniero Hernán Chiterer y  otro profesional universitario, ambos dela Gerenciade Estudios, Proyectos y Obras (GEPO). En esa reunión se les pidió a los citados representantes técnicos que transmitieran al Capitán del A.R.A. Goyena las coordenadas geográficas de inicio y final del recorrido, es decir los puntos terrestres donde ingresaría y emergería la cañería submarina, ya fijados con anterioridad.

Una vez a bordo, a mis dos compañeros les asignaron un camarote debajo de la línea de flotación, junto a la sala de máquinas. Las paredes del mismo, en contacto con la sala de máquinas, vibraban las 24 horas del día. Imposible dormir y difícil alimentarse en un barco que sufría ráfagas de viento que llegaban hasta los 120 km/hora y olas de7 metrosde altura. Lo habitual en esas latitudes oceánicas.

Ubicado el A.R.A. Goyena en el Estrecho de Magallanes, comenzaron los estudios y las prácticas para poder entregarle a Gas del Estado los datos meteorológicos y mareológicos, composición geológica del suelo marino, perfil topográfico del fondo, gráficos de oleaje y corrientes del mar magallánico. En nuestra Base de Operaciones de El Cóndor, diariamente recibíamos noticias (algunas alarmantes, otras alentadoras) que luego se retransmitían a Buenos Aires por el sistema de comunicaciones de micro ondas de Gas del Estado. La tarea duró 15 días, tiempo necesario para poder culminar el programa pactado.

El día del arribo del A.R.A. Goyena a Río Gallegos, fui a esperar a mis jóvenes compañeros al muelle. En sus rostros, demacrados y delgados, se observaban los rastros de dos semanas de gran sacrificio en cumplimiento del trabajo que les fuera asignado; Con todo el material volamos juntos a Buenos Aires. Se empezaba a preparar el Pliego de Bases y Condiciones para la construcción de un desafío histórico para la ingeniería mundial.

Un gasoducto submarino

El Profesor Miguel Núñez Cortés escribió en el 2013 una reseña de un hecho importantísimo para Tierra del Fuego y el país.  Una proesa tecnológica que como tantas otras del mundo del petróleo se desarrollaron lejos de la mirada de la gente.

Los resultados de los estudios contratados al Servicio de Hidrografía Naval por Gas del Estado arrojaron resultados que ponían en una perspectiva exacta la magnitud del emprendimiento: la vinculación submarina entre el Norte de la isla dela Tierra del Fuego y el extremo Sur de la provincia de Santa Cruz.

La obra se dividió en dos grandes sectores: el área terrestre y el área submarina. A tales efectos los trabajos se licitaron independientemente, pero con un control de gestión unificado por parte de Gas del Estado. El edificio de la calle Paraná, casi esquina Corrientes de la ciudad de Buenos Aires, destinado al seguimiento contractual de los trabajos licitados, sería la sede dela Superintendencia de Obras del Gasoducto Austral.

Mantuvimos desde la Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras una intensa relación con la Surperintendencia. Unos habían tenido a su cargo la confección del proyecto, en tierra y en el mar, los otros hacerse cargo de las obras.

La realización del proyecto fue adjudicado a un consorcio conformado por una empresa francesa y otra argentina. El contrato para el cruce submarino del Estrecho fue firmado el 9 de enero de 1978, si bien la obtención y consolidación de la financiación como el estudio de las trazas en campo habían comenzado en 1973.

Con la selección del personal y los relevos previamente acordados, un grupo de profesionales de Gas del Estado  supervisarán las obras durante las 24 horas, decidiendo situaciones no previstas, haciendo cumplir lo estipulado en el pliego y en sus exigencias técnicas, labrando actas, verificando el avance de obra y el respeto al cronograma inicial.

En una oportunidad el helicóptero que desde tierra trasladaba al personal técnico de Gas del Estado entró en emergencia. Como era de norma ya todos tenían sus chalecos salvavidas color naranja colocados. Estaban entrenados para enfrentar estas situaciones. Felizmente la nave aérea pudo llegar al helipuerto y la cosa no pasó a mayores.

Una verdadera flota toma posesión del Estrecho de Magallanes. La nave ETPM-1601, de diseño francés y construcción alemana es rodeada de un conjunto de embarcaciones que le proporcionan el apoyo logístico necesario.

Como en la torre de Babel se escuchan aquí decenas de idiomas. Sin embargo, contrariando al mito, tal circunstancia no trae confusión. Es la técnica y sus Normas la que hacen que los hombres se entiendan. Colores de piel, culturas -para muchos desconocidas- modos y costumbres, unen en lugar de desunir. Las mesas donde se comparte la comida, en diferentes turnos, guardan el pintoresquismo de un mundo extraño y diverso, pero mancomunado en un objetivo común.

Son 350 seres humanos con una clara idea de sus obligaciones, de saber cada parte del trabajo para el cual fueron contratados. Se unen experiencias anteriores para alcanzar una nueva meta: el cruce del Estrecho de Magallanes.

Ante un adversario como el Estrecho de Magallanes y una obra de la magnitud del tendido del gasoducto submarino, no existía otra posibilidad que habilitar una embarcación capaz de enfrentar sus terribles vientos, corrientes y mareas. Pero exigía también llevar adelante una empresa con la capacidad de actuar en un ámbito donde los pesos y los volúmenes eran de inmensa magnitud pero sin prescindir de la destreza para reconocer en el milímetro una magnitud no despreciable. Naturaleza extrema, tecnología acorde.

Y una tarde apareció casi fantasmagóricamente, el ETPM-1601, una enorme estructura móvil, capaz de desplazar 40.000 toneladas con su potencia de propulsión de 20.800 HP, y una estabilidad esencial para contrarrestar los efectos del oleaje. Poseía  una gran grúa giratoria capaz de elevar 2.000 toneladas y dos grúas pórtico. La cañería de 24″ se encontraba estibada (almacenada) en la cubierta de la nave y a cada tramo de 24 mts. de largo se lo hacía pasar sucesivamente por 7 estaciones de soldadura. Como un conducto sin fin de continuidad, la cañería se iba lanzando al agua mediante una plataforma especialmente diseñada hasta depositarse en el fondo del Estrecho. El barco desplegaba su acción y mantenía rumbo y localización a través de 12 anclas de 9 toneladas cada una. Como apoyo al sistema se utilizaba el remolcador Hüxtertor-Osa 805′, de 710 toneladas, para mover las anclas. Un circuito cerrado de televisión permitía visualizar las operaciones. Hasta el ETPM-1601 llegaban las embarcaciones  que le suministraban combustible, materiales de uso y de construcción y alimentos y enseres para los casi 400 hombres de su tripulación. Tres naves Pipe Carrier  transportaban los caños hasta la zona de los trabajos. El barco de aprovisionamiento Lukasturm-Osa 475, tenía una capacidad de carga de 1500 toneladas. Por otra parte el buque carguero Starman-Anglia de 2500 toneladas, que tenía el fondo plano, podía acercarse a las costas para cargar y descargar equipos como los de tracción de la cañería en las costas. Un dato singular es que el tendido de la cañería submarina se realizó de Sur a Norte y de Norte a Sur, quedando ambos extremos de la cañería sumergida y sin soldar. Para unirlas se bajó encima de ellas una campana o cápsula, dentro de una fuerte estructura de acero. Se le extrajo el agua a la campana y penetraron en ella dos buzos soldadores que procedieron a unir y soldar los dos extremos de las cañerías. In situ se radiografió la soldadura, se la revistió con la protección y luego se realizó la prueba hidráulica de rigor. El 19 de diciembre de 1978 se habilitó el gasoducto que une la planta de San Sebastián de YPF en Tierra del Fuego con las instalaciones existentes de El Cóndor de Gas del Estado. Luego de 55 días de trabajo el conducto entró en servicio.