El Profesor Miguel Núñez Cortés escribió en el 2013 una reseña de un hecho importantísimo para Tierra del Fuego y el país. Una proesa tecnológica que como tantas otras del mundo del petróleo se desarrollaron lejos de la mirada de la gente.
Los resultados de los estudios contratados al Servicio de Hidrografía Naval por Gas del Estado arrojaron resultados que ponían en una perspectiva exacta la magnitud del emprendimiento: la vinculación submarina entre el Norte de la isla dela Tierra del Fuego y el extremo Sur de la provincia de Santa Cruz.
La obra se dividió en dos grandes sectores: el área terrestre y el área submarina. A tales efectos los trabajos se licitaron independientemente, pero con un control de gestión unificado por parte de Gas del Estado. El edificio de la calle Paraná, casi esquina Corrientes de la ciudad de Buenos Aires, destinado al seguimiento contractual de los trabajos licitados, sería la sede dela Superintendencia de Obras del Gasoducto Austral.
Mantuvimos desde la Gerencia de Estudios, Proyectos y Obras una intensa relación con la Surperintendencia. Unos habían tenido a su cargo la confección del proyecto, en tierra y en el mar, los otros hacerse cargo de las obras.
La realización del proyecto fue adjudicado a un consorcio conformado por una empresa francesa y otra argentina. El contrato para el cruce submarino del Estrecho fue firmado el 9 de enero de 1978, si bien la obtención y consolidación de la financiación como el estudio de las trazas en campo habían comenzado en 1973.
Con la selección del personal y los relevos previamente acordados, un grupo de profesionales de Gas del Estado supervisarán las obras durante las 24 horas, decidiendo situaciones no previstas, haciendo cumplir lo estipulado en el pliego y en sus exigencias técnicas, labrando actas, verificando el avance de obra y el respeto al cronograma inicial.
En una oportunidad el helicóptero que desde tierra trasladaba al personal técnico de Gas del Estado entró en emergencia. Como era de norma ya todos tenían sus chalecos salvavidas color naranja colocados. Estaban entrenados para enfrentar estas situaciones. Felizmente la nave aérea pudo llegar al helipuerto y la cosa no pasó a mayores.
Una verdadera flota toma posesión del Estrecho de Magallanes. La nave ETPM-1601, de diseño francés y construcción alemana es rodeada de un conjunto de embarcaciones que le proporcionan el apoyo logístico necesario.
Como en la torre de Babel se escuchan aquí decenas de idiomas. Sin embargo, contrariando al mito, tal circunstancia no trae confusión. Es la técnica y sus Normas la que hacen que los hombres se entiendan. Colores de piel, culturas -para muchos desconocidas- modos y costumbres, unen en lugar de desunir. Las mesas donde se comparte la comida, en diferentes turnos, guardan el pintoresquismo de un mundo extraño y diverso, pero mancomunado en un objetivo común.
Son 350 seres humanos con una clara idea de sus obligaciones, de saber cada parte del trabajo para el cual fueron contratados. Se unen experiencias anteriores para alcanzar una nueva meta: el cruce del Estrecho de Magallanes.
Ante un adversario como el Estrecho de Magallanes y una obra de la magnitud del tendido del gasoducto submarino, no existía otra posibilidad que habilitar una embarcación capaz de enfrentar sus terribles vientos, corrientes y mareas. Pero exigía también llevar adelante una empresa con la capacidad de actuar en un ámbito donde los pesos y los volúmenes eran de inmensa magnitud pero sin prescindir de la destreza para reconocer en el milímetro una magnitud no despreciable. Naturaleza extrema, tecnología acorde.
Y una tarde apareció casi fantasmagóricamente, el ETPM-1601, una enorme estructura móvil, capaz de desplazar 40.000 toneladas con su potencia de propulsión de 20.800 HP, y una estabilidad esencial para contrarrestar los efectos del oleaje. Poseía una gran grúa giratoria capaz de elevar 2.000 toneladas y dos grúas pórtico. La cañería de 24″ se encontraba estibada (almacenada) en la cubierta de la nave y a cada tramo de 24 mts. de largo se lo hacía pasar sucesivamente por 7 estaciones de soldadura. Como un conducto sin fin de continuidad, la cañería se iba lanzando al agua mediante una plataforma especialmente diseñada hasta depositarse en el fondo del Estrecho. El barco desplegaba su acción y mantenía rumbo y localización a través de 12 anclas de 9 toneladas cada una. Como apoyo al sistema se utilizaba el remolcador Hüxtertor-Osa 805′, de 710 toneladas, para mover las anclas. Un circuito cerrado de televisión permitía visualizar las operaciones. Hasta el ETPM-1601 llegaban las embarcaciones que le suministraban combustible, materiales de uso y de construcción y alimentos y enseres para los casi 400 hombres de su tripulación. Tres naves Pipe Carrier transportaban los caños hasta la zona de los trabajos. El barco de aprovisionamiento Lukasturm-Osa 475, tenía una capacidad de carga de 1500 toneladas. Por otra parte el buque carguero Starman-Anglia de 2500 toneladas, que tenía el fondo plano, podía acercarse a las costas para cargar y descargar equipos como los de tracción de la cañería en las costas. Un dato singular es que el tendido de la cañería submarina se realizó de Sur a Norte y de Norte a Sur, quedando ambos extremos de la cañería sumergida y sin soldar. Para unirlas se bajó encima de ellas una campana o cápsula, dentro de una fuerte estructura de acero. Se le extrajo el agua a la campana y penetraron en ella dos buzos soldadores que procedieron a unir y soldar los dos extremos de las cañerías. In situ se radiografió la soldadura, se la revistió con la protección y luego se realizó la prueba hidráulica de rigor. El 19 de diciembre de 1978 se habilitó el gasoducto que une la planta de San Sebastián de YPF en Tierra del Fuego con las instalaciones existentes de El Cóndor de Gas del Estado. Luego de 55 días de trabajo el conducto entró en servicio.
No hay comentarios:
Publicar un comentario