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Lecturas de LA PRENSA.41: ADMINISTRACION DE LOS TERRITORIOS.


1900. Diciembre 31.

Decididamente el conflicto de la Pampa Central va en camino de a eternizarze. El Ministerio del Inrterior o desconoce las consecuencias de la anormal situación en que se encuentra el territorio, o recurre a procedimientos dilatorios para llegar a una solución ajena a la que imponen la equidad, la justicia.

Bastaba un poco de buena voluntad para impedir que tomara cuerpo la divergencia producida entre los funcionarios de la gobernación, pero se dejó la solución al albedrío de los protagonistas y degeneró en conflicto impropio, que ha llegado a comprometer la seriedad de los actos del gobierno nacional.

La situación del territorio no puede ser mas grave, carece de autoridades superiores administrativas, los departamentos no tienen gobierno comunal legalmente constituido, y el servicio policial se hace en forma muy deficiente a causa de la suspensión del personal y de la falta de elementos de la importante repartición.

Ese estado de las cosas perjudica seriamente a los habitanrtes del territorio, cuyos intereses están constantemente amenazados , por que carecen de la garantía oficial, indispensable en regiones extensas y casi despobladas.

Y no solo el territorio de la Pampa es el que marcha a tientas, por la manifiesta incurria del Gobierno Nacional, en el de la Tierra del Fuego, el más lejano de todos, y aue hasta por razones de su posición geográfica debería ser objeto de una especial atención de parte del Poder Ejecutivo, está librada la acción administrativa a funcionarios subalternos, que no pueden realizar iniciativas, por carecer de atribuciones.

El gobernador de este apartado territorio tomó posesión de su cargo, y poco tiempo después delegó el mando en el secretario, para viajar a esta capital en la que se encuentra hace seis meses.

Es natural que la vida en esas regiones ofrezca pocos atractivos, pero no es explicable que los que aceptan esos destinos se sustraigan a las exigencias de su deber, contando con las franquicias y complacencias de los que deben imponer su cumplimiento.

Observaciones del Mensajero.

¡Y claro! ¡Eran territorios nacionales! Simples apéndices del poder central. Su paso a provincias hubiera condicionado otra realidad. Y el ingenio ciudadano pensó que eso se daría luego de 1991 en Tierra del Fuego: funcionarios con poder de decisión para los grandes temas de interés de la provincia, que no serían tributarios de políticas centralistas, muchas veces ajenas al espíritu federal.

Pero si bien ahora no se registran ausencias de seis meses fuera de la provincia para altos funcionarios, si vamos sumando el día a día no nos sorprendería que nuestros representantes no cumplan 180 de asistencia fueguina, en el año calendario.

Lecturas de LA PRENSA.39: Comunicaciones en el sur.

1900. Diciembre 23.

Por fin, y debido a la iniciativa particular parece que se va a resolver. Bastante satisfactoriamente por ahora, el viejo problema de la comunicación rápida entre esta capital y los puertos del extremo sur de la República.
Actualmente no hay más comunicación directa con esos puertos que la que establecen los transportes del gobierno, que hacen sus viajes sin la regularidad que las relaciones comerciales requieren, y no responde, por lo tanto, a las necesidades del intercambio.
De poco sirve que un país o una región sean ricos por naturaleza si no pueden aprovechar esas riquezas transportándolas a los mercados de consumo.
Los territorios argentinos del extremo sur han vivido hasta ahora punto menos que aislados del resto de la República. Hay en ellos algunas industrias nacientes y abundancia de productos naturales, que explotados constituirían en otros países una gran fuente de riqueza, pero algunas se malogran lastimosamente, debido a ese aislamiento en que las mantienen la desidia de nuestros gobernantes, quienes nomás han prestado la debida atención a un problema tan importante.
Felizmente y gracias a la iniciativa de una empresa particular, el problema de las comunicaciones con el sur esta a punto de resolverse, si no en la forma y que sería de desear, a lo menos en condiciones que mejoraran mucho lo presente y que pueden servir de base para establecer una servicio más amplio en lo futuro.
La inauguración del nuevo servicio depende del gobierno, a quien la empresa aludida se ha prestado proponiéndole condiciones que, según tenemos entendido, son aceptadas.
La empresa mencionada se propone establecer viajes directos desde esta capital hasta Tierra del Fuego, y sus vapores no invertirán en el viaje mas de 30 días, haciendo escala en todos los puertos de la costa- Se establecerá, pues, un servicio mensual de comunicaciones con todos los puertos. La empresa está ya lista para en el caso de que se admita su propuesta poder inaugurar los viajes desde el próximo mes de Mayo.
Una de las perspectivas simpáticas de esa línea de comunicación y transporte es la nacionalización del comercio exterior de Gallegos, que en gran parte se hace por el puerto chileno de Punta Arenas, mediante sus franquicias aduaneras y la ventaja de ser escala de la navegación universal. Es un puerto que de preferencia debe ser tenido en vista.
Hoy más que nunca es necesario apresurar la construcción del telégrafo a Gallegos a fin de que las pos productores y comerciantes de aquella región conozcan el día los precios corrientes de los frutos ganaderos de Buenos Aires.

Observaciones del Mensajero:

Mientras escribimos estos comentarios navegan rumbo a Ushuaia las fragatas Esmeralda y Libertad, buques escuela de Chile y Argentina. Participan en la regata del bicentenario y son ambas buques escuela. En ambas naves viajan cadetes de la otra nacionalidad.

Las dos fragatas aventajaron a las restantes participantes marcando tal vez cierta supremacía en el conocimiento de la navegación en estas latitudes.

El comentario optimista, tal vez por la fecha una suerte de regalo navideño, tenia en vista la preocupación de LA PRENSA sobre la integración del espacio porteño con el lejano hinterland patagónico.

Era el momento de cambio de la navegación a vela por la navegación a vapor, esa que acortaban las distancias.

En la inmediatez de esos días surgirían algunas soluciones, pero ninguna vendría a quebrar la importancia del Puerto de Punta Arenas (foto), incluso cuando la construcción canal de Panamá disminuya sus ventajas comerciales.

Nada cambiaría en el espacio autárquico al sur del río Santa Cruz, donde flameaban tres banderas, y se imponía el reinado de un mismo sistema económico: el agro exportador.

Lecturas de LA PRENSA.38: Noticias varias. Navegación en el sur.

1900. Diciembre 9.

Los señores agentes de la compañía Hamburgo Sud América nos han manifestado ayer que el Presidente de la República y el Ministerio de Agricultura y Ganadería han aceptado la propuesta pro ellos presentada para el establecimiento de una línea de vapores a la costa sur, y de la que dimos noticia en nuestro número de ayer.
Según dicha propuesta la Hamburgo Sud-América establecerá ese servicio con vapores de bandera argentina, sin más privilegio ni subvención y la seguridad de que el Poder Ejecutivo no concederá ninguna subvención a otra empresa que intente hacer la misma navegación.

1900 Diciembre 13. Noticias varias. Navegación en la costa sur.

Los señores A.M.Delfino y Hnos, en representación de la compañía Hamburgo Sud-Americana han presentado ayer un escrito al Ministerio de Agricultura, en el cual confirman la proposición que hicieron verbalmente al Ministerio de Agricultura, para establecer una línea de navegación a los puertos del Sur, con vapores de bandera nacional, y sin exigir subvenciones ni concesión de ninguna especie del gobierno.
Solo piden, en cambio, que mientras dicha compañía mantenga el servicio regular de sus vaopres, el gobierno no conceda ninguna subvención a favor de otros vapores que quisieran establecerse en el mismo tráfico.

1900. Diciembre 14. La propuesta de navegación en el Sur.

Los ministros de Marina y Agricultura celebraron ayer una conferencia con el propósito de cambiar ideas respecto a la navegación a los puertos del sur de la república.
Se encontró presente en la entrevista el representante de la compañía “Hamburgo Sud-América”, que ha presentado la propuesta para establecer un servicio de este orden.
Se trató también en la conferencia de un punto relacionado con los territorios patagónicos, pero no se resolvió nada al respecto

1900. Diciembre 16. Noticias varias. La navegación en el Sur.

El Ministro de Agricultura dirigió ayer una nota a los representantes de la compañía de navegación “Hamburgo Sud-América”, en la cual les manifiesta que se ha impuesto con satisfacción de la propuesta que presentaron para establecer un servicio a los puertos del Sur y que el PE accede al pedido que hicieron, de que no se concediese subvenciones a las empresas que en lo futuro hagan esa carrera.

Observaciones del Mensajero.

Puede apreciarse el interés informativo centrado en la prosperidad de esta oferta, teniendo en cuenta la secuencia noticiosa que se va dando casi día a día.

El desarrollo de la navegación al sur se daba en medio de una serie de circunstancias que debemos tener en cuenta.

1. La tensión limítrofe con Chile había embarcado al país en una carrera armamentista centrada más en el aprovisionamiento de embarcaciones artilladas, que de transporte.
2. Chile tenía a la vez un servicio privado de vapores que concentraba en tráfico hacia Europa desde el Pacífico.
3. Punta Arenas había visto nacer una flota propia que daba servicios de cabotaje en el litoral patagónico argentino. Sobre esa circunstancia acompañamos un fragmento del escrito de Teodoro Caillet-Bois dado en 1943, sobre la potencialidad de este servicio para el tiempo que recordamos:

Hasta fines del siglo pasado el tráfico de Punta Arenas se realizaba por veleros y se destacaba en él don José Nogueira, propietario de toda una flota de goletas de cien a cuatrocientas toneladas, ocupadas en lobear, comerciar con los indios y sobre todo en traer ovejas desde las Malvinas.
Si se tiene en cuenta que entonces no habia faros, balizas ni cartas, cabe imaginar lo que sería la navegación a vela en esa latitud tempestuosa: el Señor Armando Braun Menéndez nos ha dado en su "Pequeña Historia Magallánica" un colorido relato de las bordadas y tumbos de la aventurera "Rippling Wave", que condensa la historia de Punta Arenas entre 1869 y 1906, año de su jubilacion en la playa de Cabo Negro, estancia de la Sra Sara Braun de Nogueira.
EI arreglo de la cuestión de Iímites en 1881 señaló el comienzo de la era ganadera para Patagonia y Tierra del Fuego. Los pastores se extendieron por la Pampa
como mancha de aceite y a los diez años, hacia 1892, se necesitaba algo mas que la slentas goletas a capricho del viento para el constante acarreo de planteles y de mercaderías a las nacientes estancias del Estrecho, de San Sebastián, Coy, Gallegos y Santa Cruz.


Don José Menéndez, poseedor ya de varios establecimientos ganaderos, abordó el problema con la característica sagacidad, adquiriendo ese año al Amadeo (foto). primer vapor que se matriculó en Punta Arenas. Sin ser marino, tenia por fuerza sentido náutico, como todos en punta Arenas, por contacto con la gente de mar, y por el trato con los marinos de guerra, chilenos y argentinos, para quienes su casa estaba siempre abierta y constituía un oasis entre las penurias del destierro austral.
El hecho es que el Amadeo. de 260 toneladas de registro bruto, o sea unas 350 de porte, fué barquichuelo robusto y marinero, con buenas plumas de carga, parecido en dimensiones al Azopardo de nuestra armada: su arribo a Punta Arenas el 18 de setiembre de 1892 - día de fiesta patria - constituyó para Punta Arenas todo un acontecimiento. Prestó excelente servicio durante cuarenta años y sólo en 1932 pasó a situación de retiro, con todos los honores: puesto en seco sobre la playa de SanGregorio -la primera estancia austral de importancia.

Don José Menéndez fué así el pionero de la navegacion mercante a vapor en el Estrecho y en los años siguientes de gran prosperidad para Punta Arenas, uno de los principales armadores,. pues una a una se incorporaron a su flota de vapores numerosas unidades, a saber: el Alfonso y el Alejandro, de 180 y 380 toneladas para el servicio de las estancias fueguinas (Río Grande).

El Antártico y el Austral, de 400, el Apolo, de 750. y el Arturo, para la costa patagónica (Gallegos.Santa Cruz y Comodoro Rivadavia).

Lecturas de LA PRENSA.36: Importación de maderas chilenas.

1900. Noviembre 30.

El gobernador de la Tierra del Fuego celebrará esta tarde una conferencia con el ministro de Hacienda, re3ferente a la introducción de maderas chilenas en territorio argentino y a la cuestión del cabotaje chileno en nuestros puertos del sur.
Aquel funcionario insistirá en el pedido que hizo al Ministerio del Interior para que se cobren derechos de importación a las maderas que se introducen de Chile, libres de derecho, por algunos puertos del sur del territorio de la República.
Esta solicitud, que se pasó inmediatamente a informe de la administración de rentas, fue devuelta ayer mismo al Ministerio de Hacienda, el cual resolverá la cuestión después de oir la palabra del Gobernador del Territorio y de haber estudiado detenidamente el asunto.

Comentarios del Mensajero.

La liberalidad de aquellos días planteaba este tipo de problemas que se eternizaron hacia el presente.

La zona cordillerana patagónica, con sus abundantes bosques, mantenía más trato con el vecino país que con la lejana costa atlántica.

Los únicos bosques de acceso a puertos inmediatos estaban en la Tierra del Fuego, y la misma gobernación cuando no el presidio administraban aserraderos.

La madera en la costa era un recurso lejano.

La producción forestal fueguina había alimentado el crecimiento malvinero y magallánico, pero no se insertaba en otros puntos del país.

A fines del siglo XX era todavía frecuente en el norte fueguino la utilización de maderas industrializadas de Chile que tenían menor costo de la local. Empresarios nacionalistas hacían ver la urgencia de comercializar las maderas nacionales, pero en algunos casos ocultaban que las que pasaban por argentinas provenían del Paraguay.

El primer mandatario fueguino era Félix Carrié, a quien vemos en la foto.

Lecturas de LA PRENSA.35: Noticias varias. Navegación en el sur.




1900. Noviembre 10.


Hoy celebran una conferencia los ministros de Agricultura (foto) y Marina para ocuparse del estudio de las propuestas presentadas al PE para establecer servicios de navegación en las costas del sur.


Se apreciará el resultado obtenido por los transportes nacionales que atienen esa línea para determinar la subvención que corresponda acordar al que se otorgaría la concesión.


La propuesta que se estime más conveniente será presentada a la aprobación del Presidente de la República.




Observaciones del Mensajero.

El Presidente era Julio Argentina Roca que transitaba su segundo mandato iniciado en 1898. Los ministros intervinientes en el trámite eran dos Martines, García Merou y Rivadavia –en caricatura-, los que estarían destinados a no continuar en el cargo durante todo el mandato de “El zorro”.

El primero porque luego de resolverse el tema en cuestión a favor de la naviera alemana Hamburgo pasaría , pasaría en 1901 a desempeñarse como ministro plenipotenciario en..

¡Alemania!.

El segundo, que no es otro que el Comodoro que al tiempo identificaría con su nombre a la capital del petróleo, fallecería al año siguiente.

La ruta a subsidiar en los distintos proyectos excluía a la Tierra del Fuego, bordejeando el litoral patagónico y emprendiendo un destino más rentable para los oferentes sobre Punta Arenas, plaza internacional del transporte en esos días de auge de la navegación a vapor, anteriores a la construcción del canal de Panamá (que por entonces se acercaba a la ambición norteamericana que terminaría por escindirla de provincia colombiana a nuevo país)..


Lecturas de LA PRENSA.33: Noticias varias. Propuesta para la navegación en el sur.

1900. Octubre10.

Ayer por la tarde se presentaron al Ministerio de Agricultura Los señores Frederick Alcock, Alfredo Hocley y James G. Nicolson, recientemente llegados de Liverpool, y le manifestaron que venían a nuestro país con la idea de proponer al gobierno el establecimiento de una línea de navegación a los puertos del sur.
Estos caballeros son representantes de la “The Pacific Steam Navigaton Company”. De Liverpool, y la expresaron al Ministro que hoy prestaran oficialmente la propuesta requerida
El señor García Merou, se impuso de los lineamientos generales del proyecto y manifestó que vería con agrado que se realizara la iniciativa.

Comentarios del Mensajero:

La Pacific Steam Navigation Company (PSNC) fue la primera empresa naviera que utiliza la navegación a vapor en el Pacífico. Fue conocida también como Compañía Inglesa de Vapores. Fue fundada por el norteamericano Whiliam Whelvright.
El gobierno del presidente chileno José Joaquín Prieto le otorgó -por ley del 25 de agosto de 1835- una concesión en la cual Wheelwright se comprometió a establecer, la navegación a vapor en los mares y ríos de Chile. No encontrando respaldo económico en el país, partió a Estados Unidos a buscar capitales, y luego a Londres, Inglaterra.Formada en Londres en 1838, inició su operaciones en Anérica del Sur el 15 de octubre de 1840 con dos vapores a ruedas: Chile y Peru (sello), para el correo postal. Tenía la firma un capital de 250 mil libras.
Al comienzo, su ruta era entre los puertos de Valparaiso, Coquimbo, Huasco, Copiapó, Cobija, Iquique, Arica, Islay, Pisco y Callao, el puerto de Lima. En 1846 expandió su ruta a Hunqachaco, Lambayeque, Paita, Guayaquil, Buenaventura y Panamá. .
En 1852 ganó el contrato para el correo del gobierno británico en el área. En 1868 abrió una ruta desde Liverpooll el Callao. En 1877 empezó una ruta hasta Australia, hasta 1905 cuando vendió la ruta a la Royal Mail Steam Packet Company (Royal Mail S.P.Co.).
¡Cuánta información nos da internet!

Como saben los lectores del blog ya se habían registrado dos ofertas, de las cuales la primera que señalamos fue la elegida, pero al momento los operadores ofrecían su servicio que recién para 1903 quedaría adjudicado con cierta subvención estatal.
La travesía al sur, en vapores era una empresa para nada sencilla, sobre todo para una argentina que recién estaba abandonando su perfil fluvial con los aprestos navales que se habían dado ante una posible guerra con Chile.
Se podría especular por cierta la aseveración de Pablo Zanola, transcripta más abajo, donde habló sobre los naufragios en costa fueguina para poder con el cobro de seguro comprar las nuevas tecnologías del vapor.
¡De esa forma estaríamos en pensar, no hace poco que están llegando interese a la isla… buscando algún reintegro!
Se preguntarán como en esta hora la firma de Nicolás Mihanovich, que había inaugurado casi dos años antes con la entrada del Eólo, el Puerto Madero no participada de estas ofertas.

Bueno es saber que no abundaban los transportes en este confín, que por ello era ue prácticamente no existían vapores con EE.UU. que solo enviaba sus cabohorneros en la ruta del sur. .

Lecturas de LA PRENSA.32: Ministerio de Guerra.

1900. Octubre, 5.

En estos días saldrán de esta capital para el sur los remolcadores Tehuelche y Fueguino. Uno de ellos llevará provisiones para la División de Bahía Blanca y quedará adscripto a esa división en calidad de aviso.
El otro seguirá a la Tierra del Fuego en cuya gobernación y también en la Isla de los Estados la embarcación quedará por algún tiempo, prestando los muchos y eficaces servicios que puede prestar allí una embarcación de esa clase, principalmente en casos de naufragios u otros de los tantos contratiempos que pueden experimentar los muchos buques que navegan por aquellas aguas.

Observaciones del Mensajero:
El diario de Paz hace el seguimiento de los remolcadores que ya hicimos aparecer en este blog.

La situación de los naufragios ha sido motivo de curiosidad y ahora de estudio en el ámbito fueguino.

El pasado 11 de enero se lanzó en Ushuaia el Programa Arqueológico Costa Atlántica con el objetivo de relevar los yacimientos arqueológicos y restos de naufragios a una escala regional amplia. Los objetivos del programa son obtener información sobre la localización y características de los yacimientos prehistóricos y los restos de naufragios, recuperar muestras de material orgánico destinadas a fechados radiocarbónicos y otros tipos de análisis eventuales. El fin último es disponer de un corpus de información lo más completa y actualizada posible que permita arbitrar planes de manejo adecuados, actuar en términos preventivos sobre eventuales acciones que comprometan la integridad del registro y trazar futuros lineamientos de investigación.La coordinación de los trabajos de campo desde el punto de vista logístico está a cargo de la dirección del Museo del Fin del Mundo.
FM Aire Libre registró los detalles de la presentación de esta actividad señalando que los responsables de los equipos de trabajos por área son la Dra. Mónica Salemme, Lic. Fernando Santiago y Lic. Jimena Oria de la zona norte; el Dr. Luis A. Borrero, Dr. Ramiro Barberena y Lic. Karen Borrazzo de la zona centro, la Dra. Myriam Álvarez y Lic. Martín Vázquez de la zona sur y la Dra. Dolores Elkin, Lic. Cristian Murray y Lic. Mónica Grosso del área de Arqueología Náutica.
El Programa Arqueológico Costa Atlántica tiene alcance provincial y cuenta con el apoyo financiero de la Empresa Total Austral S.A. y Apache S.R.L.

La Costa Atlántica de la Isla Grande de Tierra del Fuego es una zona de gran relevancia desde el punto de vista histórico-arqueológico, por su riqueza en yacimientos de cronologías prehistóricas y restos de antiguos naufragios. Por un lado, las poblaciones humanas originarias han hecho uso intensivo y recurrente de los recursos costeros durante los últimos 6000 años, las evidencias de estas actividades se encuentran diseminadas ampliamente a lo largo del litoral atlántico fueguino.
Por otro lado, las dificultades para la navegación propias de los mares australes y la cantidad de naves que los surcaron antes de la apertura del Canal de Panamá, han contribuido a la conformación de uno de los registros de naufragios más densos del planeta.

Actualmente, las crecientes exploraciones petroleras y el incremento de la actividad turística implican potenciales factores de riesgo para la conservación adecuada de este valioso registro. El director provincial de Patrimonio Cultural, Lic. Martín Vázquez, explicó que “la diversidad de condiciones de la Costa Atlántica implica, a su vez, una diversidad igualmente amplia en cuanto a potenciales problemas de conservación que podrían afectar los sitios. Estos factores de destrucción o pérdida de información histórico-arqueológica incluyen agentes naturales como la erosión en cualquiera de sus formas y agentes culturales relacionados con actividades económicas como la ganadería, la explotación forestal, la actividad petrolífera, el turismo, etc.”
El Lic. Vázquez citó como antecedentes de destrucción del patrimonio histórico-arqueológico importante e irreversible a Puerto Almanza en el canal Beagle, a causa del desarrollo urbano, y algunos sectores al norte de San Sebastián, por ejemplo Cañadón Beta y Alfa, resultado de la explotación petrolera. Esta pérdida masiva de yacimientos e infinidad de otras menores o puntuales se deben fundamentalmente a la ausencia de previsión y datos precisos sobre la existencia o ausencia de estos bienes. La detección temprana de los yacimientos es la mejor y más potente herramienta de preservación de nuestro patrimonio histórico y arqueológico. En este sentido, el Programa Arqueológico Costa Atlántica busca reunir información para arbitrar planes de manejo del patrimonio, previniendo con ello su destrucción. El director de Patrimonio Cultural, quién también conforma el equipo de trabajo, finalizó diciendo que “las investigaciones ponen de manifiesto el gran potencial de esta zona que se ha desarrollado en forma dispar. Existen segmentos de la costa o yacimientos con trabajos intensivos y puntuales y, por el contrario, en otros importantes sectores nunca han sido efectuados relevamientos generales o aproximaciones iniciales, lo que genera espacios ‘en blanco’ en el conocimiento arqueológico regional. Además este programa enfoca sus esfuerzos en un importante sector de la costa en el cual, salvo espacios acotados no se cuenta con información exhaustiva y actualizada sobre la existencia y el estado del patrimonio histórico-arqueológico”.
El tema de los naufragios ha sido atrapante en ámbito fueguino a tal punto que ni bien se ingresa en el Museo Territorial se encuentra un emblemático mascarón de proa: referente no de una cultura del lugar, sino de los que accidentalmente fueron a devenir en nuestras costas.
¡Así se ha dicho sobre el espíritu náufrago de la reciente población fueguina!. Los que llegaron aquí para salvarse…
Conversando con Daniel Puebla me señalaba los diversos discursos que sobre los naufragios advirtió en los guía de museo, sean unos del Territorial y otros los del Marítimo, para uno los naufragios estaban originados en las duras condiciones de navegación en la zona, para otros el la conveniencia de hacer hundir las naves para cobrar el seguro.
La espiral de nuestro relato se abre a la metáfora social de los naufragios…

En un artículo publicado por Tecnopetrol, accesible desde Internet se alude a los naufragios en la Isla de los Estados de la siguiente manera:

La historia de la isla está rodeada de hechos de muerte y de violencia. "En sus contornos naufragan, según Piedrabuena, 7 u 8 navíos anualmente", recuerda Payró, quien relata en su libro 16 naufragios que tuvieron lugar desde 1884 hasta la época de su visita en 1897: Ana, River Lagan, Mountaineer, Garnock, Dunskerg, Colorado, Glenmore, Córdoba, Seatollar, New York, Crown of Italy, Guy Mannering, Louisa, Amy, Calcutta y Esmeralda. Beascoechea relata los naufragios de cuatro buques: North Star, Mac Lellan, Poctalus y Rubestein. De Agostini reseña los del Swanilda, Brignardello, Prussia, Eagle y Dr. Hanson. Zanola enriquece la lista con los siguientes: Vayari, Albert Gallantin, Prince Arthur, Mercator, Cosmopolit, Juliet, Rescue, Gulf of Arden, Fervaal, Astree, Capricorn, Yndores y Tekla. Las cifras son elocuentes: casi 40 naufragios en un período de aproximadamente 30 años, cuando ya estaban instalados los faros (primero el de San Juan del Salvamento, y después el de Isla Observatorio, más apto que el anterior). Además de las difíciles condiciones de navegación en la zona, la cartografía deficiente y la falta de datos, (Pablo) Zanola –quien era director del Museo del Fin del Mundo- sugiere la existencia de otra causa, de carácter económico, que se sumaría a las anteriores: "Cuando a mediados del siglo pasado apareció el motor, en la era de la revolución industrial, todas las compañías navieras europeas se vieron en la necesidad de renovar su masa flotante; es entonces que previo seguro de sus embarcaciones, muchas de ellas fueron mandadas a encallar o naufragar en el Fin del Mundo... "

Lecturas de LA PRENSA.31: CAZA Y PESCA EN LA PATAGONIA.

1900. Octubre 2.

En el transporte Azopardo ha regresado de la costa sur de la república un ayudante de la división de caza y pesca, que acompañó al señor Lahille en su exploración a la Patagonia.
Trae dicho empleado la colección que se ha formado en este viaje, y que con las recogidas en exploraciones anteriores. Constituirán un conjunto interesante.
Probablemente se exhibirán estas colecciones, con los aparejos y fotografías de los buques que se emplean para la pesca, en una sección especial del museo de Productos Nacionales.

Observaciones del Mensajero:

El naturalista mencionado es uno de los grandes colaboradores de Moreno en la formación del Museo de La Plata, y producto de este viaje debe ser la obra que aparece varias veces catalogado en diversos trabajos de investigación:

LAHILLE, F., Min. Agr., Est. "La Agricultura", Bs. As.mimeografiado Informe preliminar del viaje de exploración del "Azopardo" al Golfo San Matías. 1900 sin numerar.
La misma habría merecido una publicación también en el Boletín del Centro Naval, Bs. As, como . Viaje de exploración del "Azopardo" al Golfo San Matías. Informe preliminar. 1902


Algunos aspectos de su condición científica se discurren de su trabajo sobre insectos, y es en la palabra de Ingeniero Agrónomo Carlos Lizer y Trilles que se discurrió una Semblanza (del Dr. Lahille, la que fue pronunciada el 29 de septiembre de 1947 con motivo de la incorporación del como académico de número de la Academia Nac. de Agronomía y Veterinaria.

El doctor Lahille, lo mismo que Corneille y Flaubert nació en Rouen capital de la riente Normandía, región privilegiada de las pomas y la sidra, que me trae a la memoria tiempos felices de mi adolescencia pasados en aquel rincón de Francia.
La vocación por las Ciencias Naturales se le despertó desde muy joven y, de ahí, que cursase en la Universidad de París, los estudios correspondientes a estas disciplinas; ya graduado, prosiguió, en la misma universidad, la carrera de medicina en la cual obtuvo el título pertinente dos años después, esto es, en 1893, el mismo de su arribo a nuestro país. Pero al propio tiempo que estudiaba las carreras precitadas, desempeñaba el cargo de docente libre en la Facultad de Ciencias de Toulouse, con tan brillante éxito qué al poco tiempo empezaron a trascender los primeros trabajos dados a publicidad, entre los años 1884 y 1893, atañaderos a varios grupos zoológicos, tales como peces, Zoología general, batracios, medusas, quilópodos, branquiópodos, tunicados, entomología pura y agrícola, mamíferos y técnica sobre trabajos prácticos. De todas estas investigaciones aparecidas, en gran parte, en el Boletín de la Sociedad de Historia Natural de Toulouse, los de mayor envergadura se refieren, sin lugar a duda, a los tunicados de las costas de Francia, acerca de los cuales publicó 19 trabajos; entre ellos merece mención aparte la tesis presentada para optar el título de doctor en Ciencias Naturales, de 330 páginas y 177 figuras, notable estudio que tuvo la virtud de darle merecido renombre al autor, no obstante su relativa juventud.
Cuando el Museo dc La Plata contrató los servicios del joven naturalista para realizar estudios hidrobiológicos en las costas argentinas, en 1893, ya gozaba de cimentada fama de investigador en su patria, y, particularmente, acerca de la fauna marina, por los trabajos efectuados y práctica adquirida en los célebres laboratorios marítimos de Roscoff y Baniuls.
Cinco años únicamente permaneció al frente de la referida sección, jefatura que renunció para ingresar en el Ministerio de Agricultura de la Nación, con el fin de ocupar el cargo de jefe de la División de Caza y Pesca. Como se advierte, en esta dependencia tendría oportunidad de proseguir, en parte, las tareas relativas a hidrobiología, mas todas sus ilusiones en tal sentido, se desvanecieron por la incomprensión de algunos secretarios de estado de aquel Departamento, desconocedores, en forma absoluta, de los ingentes problemas que había urgente necesidad de encarar y resolver para el conocimiento de nuestra rica fauna marítima. En los primeros tiempos emprendió con entusiasmo los estudios de esta vasta rama de la Zoología, continuando así los ya iniciados en el Museo platense. Las 50 publicaciones sobre peces y pesquerías hablan elocuentemente de la tendencia vocacional que sentía por tales disciplinas y del tesón puesto al servicio de ellas. Ya he escrito en otra oportunidad que "... en la dependencia a su cargo era, al mismo tiempo, cerebro creador y nervio motor, ejecutante de las voliciones de aquél".

Luego detallará sobre su incorporación al Departamento de Agricultura, y los numerosos estudios allí realizados, y otras relaciones sobre su vida:

.1.- La intensa labor desplegada desde el mismo año de obtenido el título de Licenciado en Ciencias Naturales (octubre de 1884) hasta abril de 1937 -es decir más de medio siglo- se halla exteriorizada en unos 355 títulos abarcados por sus publicaciones, inmensa producción ecléctica, macisa y filosófica.
2.- Respecto de esta modalidad lahilleana, con tendencia a un moderado y necesario enciclopedismo, el Dr. Fesquet, su más adicto y dilecto discípulo y amigo, transcribe en uno de sus trabajos estas frases: "El universitario no puede, naturalmente, investigar profundamente todas las ramas del saber; pero si un universitario no puede ser una enciclopedia viviente, tiene que poseer conocimientos sólidos y precisos de todos los métodos de investigación y de todas las principales conquistas modernas de la verdad en los campos tan variados cuan inmensos del saber humano". Más adelante agrega: "En el fraccionamiento de los estudios vislumbro un peligro muy grave, porque dificultará siempre más la formación de esa clase escogida y superior de intelectuales que en cada país se necesita para conducir y dirigir a los pueblos por la senda de los progresos materiales y morales".
3.- El miembro de número de esta Academia, Dr. Cabrera, decía el año 1930 en el discurso pronunciado con motivo del homenaje tributado al Dr. Lahille por su designación de profesor honorario de la Facultad de Agronomía y Veterinaria, este concepto: "La obra de Fernando Lahille se halla todavía lejos de estar terminada, y, sin embargo, ya basta para demostrar que, contra lo que hoy comúnmente se cree, es posible ser investigador, e investigar con buen éxito, sin incurrir en el absurdo de la especialización exagerada".
4.- La ironía fina y sutil, campeaba no sólo en sus escritos, sino también, frecuentemente, en la conversación diaria. Casi siempre las contestaciones estaban a flor de labio. Recuerdo que un día, ya después de jubilado, me visitaba en el laboratorio a mi cargo que, como se sabe, era el del maestro que a honra tuve heredar; pocos días antes habíaseme provisto de un magnífico estativo, la última palabra en óptica de aquellos tiempos; uno de los técnicos lo estaba usando y muy ufano preguntóle: ¿qué le parece doctor esta maravilla?; aún no tenía concluida la pregunta cuando le contestó así a boca de jarro: "no consiste todo en disponer de instrumentos maravillosos, más necesaria es la materia gris", sentencia incontrovertible que confirma los geniales descubrimientos de Leuwenhoek, Pasteur, Koch, Behring y otros que disponían de sobrada materia gris y escaso y malísimo instrumental.
5.- Sabido es que en cierta oportunidad un incendio concluyó con casi todas las existencias de la dependencia a su cargo, y cuál no sería su asombro cuando poco tiempo después, con motivo de una de las tantas exposiciones del Ministerio de Agricultura, se le invitaba a exponer algo en ese certamen. Cualquier espíritu menos irónico, no repuesto aun de la catástrofe reciente, se hubiese sentido molesto, pues tal invitación podría haberse interpretado como broma de mal gusto. Pero él lejos de tomarlo en tal sentido, expuso instrumentos, libros, material de colección, etc., todo estropeado por la acción del fuego, acompañada cada pieza del correspondiente rótulo que las circunstancias imponían. Va de suyo que muy celebrada fue esta originalidad. Envidiable fue la capacidad de trabajo de que estaba dotado y la resistencia física, que sólo mermó en los postreros años de vida; en 1933, esto es, a los 72 ya cumplidos, es llamado por el entonces Director de Defensa Agrícola y Sanidad Vegetal, nuestro actual académico Spangenberg, para presidir la Comisión Central de Investigaciones sobre la langosta, que tantos frutos dio en pro del conocimiento racional de tan malhadada plaga; desgraciadamente, por hallarse con la salud algo resentida, sólo dos años pudo estar al frente de esa comisión técnica, a la cual condujo con su consabida experiencia, tacto y eficacia. Otra vez aquí volví a estar en contacto con el maestro y nuevamente tuve oportunidad de aquilatar la vastedad de sus conocimientos.
6.- Los contratiempos materiales de la índole ya citada, tenían para el sabio sus compensaciones morales que muy mucho lo halagaron; así en 1904 se le otorga diploma de honor en la Exposición Universal de Saint Louis Norte América, en 1906 es designado oficial de Academia y corresponsal del Museo de Historia Natural de París; en 1910 miembro del Comité Permanente de los congresos entomológicos; en 1911l le otorga medalla de oro en la Exposición de Torino y de plata en la de Roubaix; en 1917 es designado Consejero de la Facultad de Agronomía y Veterinaria; en 1925 presidente de la Asociación Nacional de Pesca y en 1934 Caballero de la Legión de Honor

Lecturas de LA PRENSA 27: TIERRA PUBLICA –Superficie total, vendida y disponible.

1900. Agosto 30

Según el anuario Pillado que acaba de salir a circulación, el estado de la tierra pública en cada territorio (superficie total vendida y disponible) era el siguiente el 30 de junio de este año.


En las sumas totales y parciales se notarán algunas diferencias menores de una hectárea en cada caso, pues hemos omitido las fracciones de esa medida.

Observaciones del Mensajero:

En base a lo finalmente expresado por La Prensa, y en razón de las facilidades que hoy te da trabajar con programas de computación, emergió de inmediato esta serie de valores totales:

Superficie total: 127.171.500*
Vendido: 29.199.594
Disponible: 97.669.895.

Lecturas de LA PRENSA 26: MINISTERIO DE GUERRA. Arribo del Santa Cruz.


1900. Agosto 20.

Fondeó ayer en el dique 4 el transporte Santa Cruz procedente de los mares del sur y después de un viaje de 75 días, durante los cuales ha recorrido 4660 millas.

Las condiciones marineras del transporte han sido sometidas a duras pruebas: el 12 y el 13 de junio último, un fuerte temporal puso en peligro la carga amontonada en cubierta.
En Puerto Madryn, se encontró el 16 del mismo mes con el “Buenos Aires”, el “Patria”, el “Gaviota”, y el crucero inglés “Flora”.

El 16 de julio fondeó en Punta Arenas, el 24 en Harberton, el 26 en Ushuaia, y el 27 en Lapataia.

Zarpó de Ushuaia el 2 de agosto y tuvo que entrar de recalada al puerto de Harberton, a causa de un fuerte temporal.

El 17 del mismo mes llegó al puerto de Pirámides, donde no pudo embarcar pasajeros a causa del temporal reinante.

Durante la travesía del Estrecho de Magallanes, el buque sufrió fuertes chubascos de granizo y nieve.

La nieve amontonada sobre la cubierta llegó a tener un espesor de 4 centímetros y el termómetro bajó hasta 8 grados bajo cero a bordo, que corresponde a 18 en tierra.

El “Santa Cruz” ha traído 24 pasajeros de cámara, 4 de proa y 1300 toneladas de frutos.

Comentarios del mensajero:

La lectura nos permite distinguir en el itinerario de la nave algunas situaciones en particular:

La travesía magallánica del navío, no la opción atlántica de cruzar Lemaire.

Los tres puertos fueguinos: Ushuaia, Harberton y Lapataia. Con lo que el barco llegaba primero a la capital, luego hacia la factoría de los Bridges y finalmente en viaje de regreso pasaba a los Aserraderos de la bahía lindera al límite internacional sur.


Su comando está a cargo durante este año del Teniente Mascarello, realizando cinco viajes redondos durante 1900 hasta Ushuaia, con el agregado de tareas hidrográficas